LANCIA FLAMINIA BERLINA

RYS HISTORYCZNY  : luksusowy samochód osobowy produkowany przez włoską firmę Lancia. Był to flagowy model Lancii w tym czasie, zastępując Aurelię. Był dostępny przez cały okres użytkowania jako sedan, coupé i kabriolet. Flaminia coupé i kabriolet były samochodami zbudowanymi z nadwoziami kilku prestiżowych włoskich producentów nadwozi. Cztery „prezydenckie” rozciągnięte limuzyny Flaminias zostały wyprodukowane przez Pininfarina do użytku przy okazjach państwowych. Oryginalne dwa nadwozia Flaminia zostały opracowane przez Pinina Farinę i wzorowane na jego dwóch specjalnych pokazach samochodowych w Aurelii, nazwanych Florida. Wersja o zwiększonej pojemności skokowej została wprowadzona w 1962 roku. W 1969 roku Lancię od cementowego potentata przejął Fiat i szybko zakończył produkcję dużej, 4-drzwiowej limuzyny. Pierwsza Flaminia berlina została zaprezentowana na Salonie Samochodowym w Turynie w marcu 1957 roku. Różnił się od wersji produkcyjnej tym, że miał inspirowane Florydą tylne drzwi samobójcze, które otwierały się naprzeciwko przednich drzwi. Wszystkie pozostałe wersje mają drzwi na zawiasach przednich.

OPIS  : LANCIA FLAMINIA BERLINA

Nazwa Flaminia pochodzi od Via Flaminia, drogi prowadzącej z Rzymu do Ariminum (Rimini). Było to zgodne z ustaloną tradycją Lancii nazywania poszczególnych modeli po rzymskich drogach. Wersja sedana samochodu była ogólnie oznaczona włoskim słowem określającym ten styl nadwozia, Berlina. Zaprojektowany przez Pininfarinę i oparty na prototypie Florida I, był to jedyny nadwozie zbudowane przez samą Lancię, a także stało się jedynym nadwoziem, które przetrwało cały okres produkcji. Podwozie Flaminii było rozwinięciem Aurelii, ale zostało znacznie zmodernizowane. Przednie zawieszenie zostało zmienione na bardziej konwencjonalną konfigurację z podwójnymi wahaczami, sprężynami śrubowymi, teleskopowymi amortyzatorami i stabilizatorem. Tylne zawieszenie zachowało konfigurację De Dion, z przekładnią zamontowaną z tyłu, jak w Aurelii. Pierwsza Berlina była dostępna z hamulcem bębnowym lub tarczami, wszystkie inne modele używały tylko tarcz. Skorzystali z technologii opon radialnych Pirelli Cinturato 165H400 CA67. Silnik Flaminia był ewolucją pierwszego na świecie produkcyjnego V6, który został wprowadzony w Aurelii. Zwiększył średnicę cylindra i zmniejszył skok. Silniki zamontowano wzdłużnie, napędzając tylne koła poprzez 4-biegową tylną skrzynię biegów. Gdy w 1957 roku po raz pierwszy pokazano Flaminię, auto było nowocześniejsze od produkowanych wówczas Mercedesów. Samochodami tej firmy poruszali się przemysłowcy, gwiazdy kina, wzięci adwokaci i kardynałowie. Także prezydent Włoch kazał sobie przygotować 4 przedłużane limuzyny typu landaulet (z odkrytym dachem w tylnej części), które jeszcze dziś można zobaczyć jeżdżące po Rzymie. Sensacją była trapezowa, awangardowa forma nadwozia, z dużą powierzchnią przeszklenia, dzięki czemu widoczność w każdą stronę była wręcz wzorowa – dzisiejsi designerzy mogliby się na niej wzorować. Założyciel studia Pininfarina Battista Farina był tak zadowolony ze swojego pomysłu i późniejszego wykonania, że niemalże identyczne kształty możemy zobaczyć jeszcze w Peugeocie 404, Austinie Cambridge/Morrisie Oxford oraz Fiatach 1800/2100/2300. Wszystkie te samochody wyglądają, jakby były jednej marki. Po pełnych formach początku lat 50. ubiegłego wieku firmy motoryzacyjne zasmakowały w nowoczesnych wówczas prostych liniach i płaszczyznach, ale rzadko komu udawało się osiągnąć poziom Pininfariny. Mercedes W110/111, Borgward P 100 czy nawet Trabant 601 wydają się być inspirowane włoskim stylem. Auto miało zespół napędowy typu transaxle (silnik z przodu, skrzynia z tyłu), z tylną osią typu De Dion – niby to samo co w Aurelii, ale mocno zmodyfikownane. Tylne, trójkątne okienka były otwierane za pomocą podciśnieniowego układu, w opcji znajdowała się klimatyzacja, a przy tylnej szybie – wycieraczki na zewnątrz i… wewnątrz auta, na wypadek, gdyby szyba zaparowała! W drugiej serii modelu zrezygnowano z tych udogodnień – w sedanie szyba aż tak bardzo się nie brudzi, a za odparowywanie wewnątrz odpowiadały druciki grzewcze (czyli tak jak dziś). Lancia kochała skomplikowane rozwiązania. Przy układzie trans-axle zdecydowano się umieścić drążek zmiany biegów przy kierownicy. Mimo zastosowania wielu przegubów zmiana przełożeń odbywa się bardzo płynnie. Flaminia była typowym autem inżynierskim, także stylistycznie wyprzedzała swoją epokę. Niestety, dotyczyło to również cen – w 1959 roku Flaminia kosztowała w Niemczech minimum 23 120 marek (limuzyna 2.5/100 KM), później cenę obniżono do 18 900 marek. Mercedes żądał wówczas 14 950 marek za model 220 SE ze 120-konnym motorem. Nic dziwnego, że do 1970 roku Flaminia znalazła tylko 3943 klientów. Za to coupé pochodzące od Pininfariny, Touringa i Zagato, były znacznie popularniejsze – tych aut wyprodukowano aż 7841. Luksusowe, dwudrzwiowe auta były zabawkami dla milionerów i cena 26 850 marek (za auto od Pinifariny) nie stanowiła dla kupujących najmniejszego problemu. Właśnie z powodu tak dużej różnicy wartości wiele dobrze utrzymanych limuzyn zostało rozebranych na części, by dać drugie życie cenniejszym coupé. Przykro mi to mówić, ale to sama Lancia zrobiła wszystko, by z szanowanego producenta pojazdów premium jako jeszcze jedna z europejskich marek odejść do historii motoryzacji. Marka nie projektuje już własnych modeli (robią to za nią Amerykanie z Chryslera), a jedyne własne auto wytwarzane jest w tyskim zakładzie Fiata. Słowem, równia pochyła. Można położyć nogi na stole i zajmować się dolce far niente. Samochody produkcji Lancii to w latach 50.i 60, XX wieku to techniczna awangarda, do tego świetnie wykonane, z pierwszorzędnych materiałów. Lancia jak najbardziej zasłużyła sobie na miano samochodu sławnych i bogatych. Flaminię produkowano aż do 1970 r. i chętnie wybierali ją prezesi czy też… kardynałowie. Właściciel Flaminii często siedział z tyłu, gdzie cieszył się miękką kanapą i prywatnością dzięki firankom w oknach. Limuzyna miała 4,86 m długości i aż 6 miejsc. Opracowanie Flaminii zawdzięczamy m.in. Carlowi Pesentiemu – biznesmenowi, który dorobił się na cemencie i od 1955 r. był większościowym udziałowcem Lancii.