FABRYKA MAGIRUS-DEUTZ

Firma rozpoczęła produkcję pojazdów strażackich w 1866 roku. Pod koniec 1910 roku rozpoczęła produkcję samochodów ciężarowych i autobusów. Pojazdy te zyskały reputację pojazdów o wysokich standardach inżynieryjnych, zdolnych do pracy w najtrudniejszych warunkach. Firma wynalazła również drabinę obrotową, jako Magirus Leiter, która szybko stała się niezbędnym elementem wyposażenia straży pożarnej na całym świecie. W 1936 roku producent silników Humboldt-Deutz z Kolonii przejął fabrykę pojazdów i sprzętu gaśniczego C. D. Magirus AG w Ulm. Obie firmy dobrze się uzupełniały: Magirus produkował gaśnice od 1864 r., ciężarówki od 1916 r., a autobusy od 1919 r., ale pilnie potrzebował silników wysokoprężnych do swoich pojazdów użytkowych, które tradycyjnie były wyposażone w silniki benzynowe, które były coraz bardziej pożądane przez klientów w tamtym czasie. Humboldt-Deutz produkował takie silniki, ale sam nie produkował kompletnych pojazdów użytkowych. Fuzja umożliwiła więc budowę kompletnych samochodów ciężarowych, autobusów i wozów strażackich. Dwa zakłady Magirus w centrali w Ulm oraz założony w 1913 roku oddział Magirus w Berlinie stały się częścią Grupy Humboldt-Deutz. W wyniku fuzji zaprzestano samodzielnego rozwoju silników w Ulm. Już w 1934 r. (krótko po przejęciu władzy przez Adolfa Hitlera) do 1937 r. zakłady Magirus-Werke w Ulm budowały lekką trzyosiową ciężarówkę do celów wojskowych, tzw. M206. W 1938 roku Humboldt-Deutz zawarł kontrakt z Klöckner-Werke, w wyniku którego powstała firma Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). Aż do wybuchu II wojny światowej w 1939 r., a w niektórych przypadkach jeszcze w pierwszych latach wojny do 1942 r., firma kontynuowała produkcję typów Magirus już na rynku, ale od 1937 r. otrzymywała prawie bez wyjątku nowe silniki od Deutz. Ponadto w latach 1937-1940 Ulmer Werke wraz z MAN, Büssing-NAG i Henschel produkowały dla Wehrmachtu tzw. lekki samochód ciężarowy; Był to nowo opracowany i terenowy trzyosiowy pojazd we wszystkich firmach. Na licencji firmy Henschel, również off-road  Wpisz G33 , który różnił się od oryginału Henschela jedynie silnikiem Deutz. W 1939 roku, na podstawie planu Schella, do programu produkcyjnego Wehrmachtu dodano znormalizowane typy ciężarówek o ładowności 3 ton, które początkowo nosiły oznaczenia modeli S330 (napęd na tylne koła) i A330 (napęd na wszystkie koła). W 1940 roku nazwa Magirus, która do tej pory była używana jako nazwa handlowa pojazdów, na razie zniknęła; Pojazdy z Ulm były sprzedawane pod nazwą Klöckner-Deutz. Do tego czasu z przodu pojazdu nadal umieszczano logo Magirus wprowadzone w 1925 r. – stylizowaną sylwetkę katedry w Ulm w połączeniu z literą M jak Magirus, a od 1940 r. okrągłe logo z napisem Klöckner-Deutz. Również od 1940 r. pojazdy produkowane w Ulm były opcjonalnie dostarczane z generatorami gazu drzewnego firmy Deutz, aby przeciwdziałać niedoborom benzyny silnikowej podczas wojny. W 1941 roku 3-tonowe ciężarówki Schell otrzymały nowe oznaczenia S3000 i A3000; jako omnibus, istniał O3000 na tej samej bazie technicznej. Również w 1941 roku dodano cięższe GS145 (z napędem na tylną oś, przemianowane w tym samym roku na S4500) i GA145 (z napędem na wszystkie koła, przemianowane na A4500 w tym samym roku), każdy o ładowności 4,5 tony.  Od 1941 r. produkcja była dystrybuowana do wielu różnych miejsc w Ulm (np. w pustych przędzalniach), aby uczynić ją mniej podatną na nasilające się naloty alianckie. Podobne działania podjęto wówczas we wszystkich branżach związanych z wojną. W 1942 roku technicy opracowali pojazd półgąsienicowy dla Wehrmachtu na bazie technicznej S3000, w którym zamiast tylnej osi zastosowano zawieszenie gąsienicowe. „” był również produkowany przez fabryki Forda w Kolonii oraz w fabryce Opla w Brandenburgii na własnym podwoziu ciężarówki. Z kolei w 1943 roku Magirus-Werke wprowadził do produkcji ciągnik gąsienicowy East Crawler na licencji Steyr-Daimler-Puch. Od 1944 roku Raupenschlepper Ost był pierwszym pojazdem wyposażonym w nowo opracowany chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny Deutz. W 1943 r. z powodu wojny zamarła regularna produkcja ciężarówek i autobusów, a do końca wojny produkowano tylko pojazdy półgąsienicowe i pełnogąsienicowe. W czasie II wojny światowej na polecenie Ministerstwa Uzbrojenia produkowano w Ulm również naboje, pojemniki z bronią oraz komponenty do samolotów i okrętów podwodnych. Jednak zagraniczni i przymusowi robotnicy („robotnicy ze Wschodu”) byli wykorzystywani tylko w bardzo niewielkim stopniu w fabrykach pojazdów użytkowych w Ulm – w przeciwieństwie do fabryk silników firmy macierzystej KHD z siedzibą w Kolonii, gdzie siła robocza składała się w niekiedy około 25% z robotników zagranicznych i przymusowych. Pod koniec wojny w 1945 roku 60% budynków fabrycznych w Ulm zostało zniszczonych. Zbliżającej się demontażu pozostałych fabryk i maszyn odebranych z zakładów outsourcingowych można było uniknąć dzięki umiejętnym negocjacjom między kierownictwem a aliantami. W maju 1945 roku rozpoczęto odbudowę zakładu i wznowienie prac, które początkowo polegały na naprawie uszkodzonych przez wojnę pojazdów użytkowych oraz wyposażaniu pojazdów alianckich sił okupacyjnych w nowe nadwozia. Z wciąż istniejącymi częściami modeli wojennych i pozostałymi zapasami, na przełomie lat 1945/46 po odpowiedniej akceptacji aliantów rozpoczęto pierwszą powojenną produkcję nowych pojazdów. W szczególności Raupenschlepper Ost został nieznacznie zmodyfikowany i oferowany jako ciągnik leśny RS1500, dopóki produkcja ciężarówek, autobusów i wozów strażackich nie została jeszcze w pełni wznowiona z powodu zniszczeń spowodowanych wojną i z powodu początkowo wciąż powolnych dostaw materiałów i części do produkcji. Początkowo produkowano również proste nadwozia samochodów ciężarowych i autobusów dla alianckich sił okupacyjnych na podwoziach amerykańskich producentów, takich jak GMC, Dodge i Chevrolet, które po zakończeniu wojny nie były już potrzebne siłom okupacyjnym. Ponadto od 1946 r. reprodukowano wojenny typ O3000 z silnikiem wysokoprężnym o mocy 70 KM, który technicznie bazował na typie ciężarówki S3000. Od 1947 do 1954 roku ciągniki Deutz dla firmy macierzystej KHD pochodziły z zakładów w Ulm, jako swego rodzaju zamiennik wciąż niewystarczającej produkcji samochodów ciężarowych i autobusów. Pojazdy użytkowe produkcji powojennej dość wcześnie otrzymały stare logo Magirus, które zostało zniesione w 1940 roku na rzecz okrągłego sygnetu Klöckner-Deutz. W 1949 r. zarząd KHD zdecydował się na używanie nazwy Magirus, która została zniesiona w 1940 r., ale nadal była bardzo dobrze znana i ugruntowana wśród klientów, ale z dodatkiem „Deutz”. Od tego czasu marka pojazdów produkowanych przez KHD w fabryce Magirus w Ulm brzmiała „Magirus-Deutz”.W 1948 r. w Ulm zaprezentowano pierwszy prawdziwie nowy pojazd po wojnie: modyfikując konstrukcje wojenne i wykorzystując nowy silnik wysokoprężny chłodzony powietrzem, na rynku pojawił się nowy S3000, który w 1949 r. został ulepszony do ładowności 3,5 tony i konsekwentnie oznaczony jako S3500. Model ten rozwinął się w pierwszą powojenną serię ciężarówek, która jest obecnie znana jako maska narożna 1. generacji. W 1950 roku autobus O 3000 został gruntownie zmieniony i stał się   O3500  Opracowany. O 3500 firma Magirus-Deutz objęła swoim zasięgiem autobusy klasy średniej. W 1951 r. program został rozszerzony o typ O6500  na rynku. W przeciwieństwie do wszystkich poprzednich autobusów Magirus-Deutz, po raz pierwszy był to silnik z kabiną nad silnikiem z silnikiem zamontowanym z tyłu i (również nową) częściowo samonośną konstrukcją podwozia i nadwozia. W 1951 roku firma Magirus-Deutz zaprezentowała całkowicie przeprojektowane ciężarówki, dla których nazwa okrągła maska stała się powszechna. Konstrukcja kulistego „pyska” wyraźnie wyróżniała się na tle modeli ciężarówek konkurencji i była możliwa tylko dlatego, że przed blokiem silnika nie było dużej chłodnicy wodnej w kształcie skrzynki. W terenie okrągłe maski ulegały niedopuszczalnemu skręcaniu. Dlatego pojazdy z napędem na wszystkie koła otrzymały inną konstrukcję z kanciastą maską, która znacznie różniła się od eleganckiego wyglądu okrągłych masek. Te narożne maski 2. generacji były kanciastą, masywną konstrukcją z wolnostojącymi, kanciastymi błotnikami. W 1953 roku Magirus-Deutz przeniósł zasadę konstrukcyjną O6500 (konstrukcja półsamonośna, kabina nad silnikiem, silnik montowany z tyłu) do klasy średniej i wprowadził  Ø3500H   przed. Ponieważ w tylnych osiach większości pojazdów Magirus-Deutz znajdowały się przekładnie planetarne, pomysł nazwania pojazdów imionami planet pojawił się dopiero w 1955 roku. W rezultacie ciężarówki i autobusy z Ulm nazwano np. Saturn, Pluton i Mercur. W 1955 roku, na długo przed niemieckimi zawodami, Magirus-Deutz zaprezentował na Salonie Samochodowym we Frankfurcie prototyp z kabiną nad silnikiem z odchylaną kabiną kierowcy. Pomimo lepszej dostępności silnika do prac konserwacyjnych i naprawczych w porównaniu z poprzednio zwyczajową kabiną montowaną na stałe, spotkało się to z dużym sceptycyzmem opinii publicznej i nie weszło do produkcji seryjnej. Zamiast tego zdecydowano się na wprowadzenie na rynek modeli z kabiną nad silnikiem z zaokrągloną, ale zamontowaną na stałe kabiną. Modele te były dostępne od 1957 roku. Wraz z przejęciem Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken (Westwaggon) w Kolonii i Moguncji w latach 1953-1959, KHD próbowało wejść na rynek wagonów tramwajowych. W związku z tym w latach 1955-1960 produkcja autobusów Magirus-Deutz została stopniowo przeniesiona z Ulm do zakładu Westwaggon w Mombach, który wyprodukował już wiele nadwozi na podwoziach autobusów Magirus-Deutz. Pierwszym kompletnym autobusem zbudowanym w Moguncji był O 3500 H. W 1957 roku O 6500 został zastąpiony na rynku krajowym: nowo zaprojektowany model z kabiną nad silnikiem SaturnII  weszło na rynek. W 1967 roku firma Magirus-Deutz rozszerzyła swoją ofertę pojazdów użytkowych o konstrukcję lekkiego samochodu ciężarowego z kabiną nad silnikiem firmy Eicher, która faktycznie produkowała maszyny rolnicze, i włączając ją do własnego asortymentu. Eicher chciał spróbować swoich sił w budowie samochodów ciężarowych i dlatego od 1962 roku produkował model ciężarówki TransExpress. Jednak Eicher był w stanie sprzedać pojazd tylko słabo za pośrednictwem własnej sieci sprzedaży maszyn rolniczych. Dlatego w 1967 roku (po pewnych zmianach wizualnych i technicznych, zwłaszcza w obszarze przedniej części kabiny i w obszarze podwozia) projekt został przekazany firmie Magirus-Deutz, gdzie modele Eicher były sprzedawane pod nazwą Magirus-Deutz za pośrednictwem istniejącej sieci sprzedaży samochodów ciężarowych. Silniki pochodziły z KHD. Od 1968 roku Magirus-Deutz produkował standardowe autobusy zgodnie ze specyfikacjami Związku Przedsiębiorstw Transportu Publicznego (VÖV), ponieważ były one oferowane w podobnej konstrukcji przez innych producentów autobusów. W 1971 roku odnowiono starą konstrukcję pojazdów o średniej i dużej ładowności. I chociaż większość innych producentów samochodów ciężarowych w Europie już dawno przestawiła się na pojazdy z krótkim nosem i kabiną nad silnikiem, Magirus-Deutz trzymał się koncepcji ciężarówki z długim nosem w postaci narożnej maski 3. generacji. Specjalnie dla małych grup wycieczkowych Magirus-Deutz miał model autobusu z 1972 roku Czynnik chłodniczy R80  w ofercie, na podstawie którego później opracowano R81. Na początku lat siedemdziesiątych pierwsze silniki turbodoładowane w pojazdach Magirus-Deutz przyniosły większą moc i bardziej spontaniczne dostarczanie mocy. Ponieważ sprzedaż modeli Eicher słabła już przed zakończeniem produkcji w 1976 roku, Magirus-Deutz nie miał w swojej ofercie konkurencyjnych lekkich i średnich samochodów ciężarowych. Dlatego od 1971 roku Magirus-Deutz współpracował z DAF, Saviem i Volvo w czteroosobowym klubie, aby wspólnie opracować nowy projekt z kabiną nad silnikiem. W 1975 r. czteromiejscowe pojazdy Club firmy Magirus-Deutz weszły na rynek po tym, jak ciężarówki opracowane wspólnie przez czterech partnerów zostały zaprezentowane publiczności na Salonie Samochodowym w Brukseli. W połowie lat siedemdziesiątych sytuacja pogorszyła się z punktu widzenia Magirus-Deutz: wysokie inwestycje w rozwój czteromiejscowych pojazdów klubowych i maski narożnej 3. generacji, a także w budowę nowej fabryki w Ulm w latach 1971-1973 (fabryka Donautal, wówczas najnowocześniejsza fabryka samochodów ciężarowych w Europie) osłabiły finansowo spółkę macierzystą KHD. Dalsze inwestycje w badania i rozwój byłyby konieczne, ponieważ projektowanie pojazdów z kabiną typu D-cab z silnikiem było już w podeszłym wieku i stawało się coraz mniej konkurencyjne, zwłaszcza w transporcie dalekobieżnym – udział Magirus-Deutz w rynku ciężkich pojazdów drogowych spadł do mniej niż 10% na początku lat 70. W 1974 r. spółce macierzystej KHD udało się uzyskać „przestrzeń do oddychania” z zamówieniem na dostawę około 9500 ciężarówek Magirus-Deutz-Hauben do Związku Radzieckiego, które były wykorzystywane na Syberii do zagospodarowania pól naftowych i do budowy głównej linii Bajkał-Amur (projekt Delta). Chłodzone powietrzem silniki wysokoprężne firmy KHD miały tutaj zdecydowaną przewagę nad konkurencją: tam, gdzie nie ma wody chłodzącej, żadna nie może zamarznąć. Jednak ze względu na opisane problemy, KHD nadal poszukiwało partnera do działalności w zakresie pojazdów użytkowych. Po nieudanych negocjacjach z Daimler-Benz, 1 stycznia 1975 roku KHD wydzielił swój dział pojazdów użytkowych do nowej spółki o nazwie Magirus-Deutz AG (prezes zarządu w latach 1975-1981: Heinz W. Hahn, poprzednio członek zarządu Klöckner-Humboldt-Deutz AG) i włączył ją do firmy Iveco, nowo założonej przez Fiata w połowie 1974 roku, w listopadzie tego samego roku (Korporacja Pojazdów Przemysłowych). Iveco było stowarzyszeniem kilku europejskich producentów pojazdów użytkowych, w którym KHD posiadało 20% udziałów od 1975 roku. Pozostałe udziały należały do FIAT. W międzyczasie KHD ponownie skoncentrowało się na budowie silników. Na przykład wyczuli wielką aferę w USA i próbowali sprzedać chłodzone powietrzem silniki wysokoprężne amerykańskiemu wojsku. W 1980 roku, aby pozyskać środki finansowe na ten wyczyn, KHD sprzedał pozostałe udziały Iveco firmie FIAT. Od tego momentu Iveco, a tym samym Magirus-Deutz AG, które przeszło pod parasol Iveco, znalazło się w 100% w rękach Grupy FIAT. W przypadku pojazdów, które wcześniej były opatrzone znanym napisem Magirus-Deutz i logo Magirus, obok którego dołączono skromne logo Iveco, nazwa „Deutz” i logo Magirus zostały usunięte, a napis Iveco został powiększony. W 1982 roku produkcja autobusów została przerwana bez wymiany, a fabryka w Moguncji, gdzie autobusy były produkowane przez Magirus-Deutz, została opuszczona z powodu chronicznej nierentowności. Od 1983 roku, po zmianie nazwy Magirus-Deutz AG, która została włączona do Iveco, na „Iveco Magirus AG”, nazwa Iveco została przeniesiona na środek przodu pojazdu i tylko mała tabliczka Magirus obok niej przez chwilę przypominała nam o producencie z Ulm. W końcu i to zniknęło. W ten sposób tak dźwięczna niegdyś nazwa Magirus-Deutz raz na zawsze zniknęła z rynku nowych pojazdów. Samochody ciężarowe i wozy strażackie są nadal projektowane i produkowane w fabryce w Ulm. Jest to jednak tylko jeden z wielu zakładów Grupy IVECO. Ostatnie ciężarówki, które początkowo zostały wprowadzone na rynek pod nazwą Magirus-Deutz, były pojazdami o średniej i dużej ładowności serii M, P i T, ale każdy z nich miał już standardową kabinę Iveco opartą na opracowaniu FIATA. Silniki chłodzone powietrzem, typowe dla Magirus-Deutz, były stopniowo uzupełniane przez silniki chłodzone wodą w latach 1970. i 1980. w ramach procesu transformacji z Magirus-Deutz do Iveco, a następnie całkowicie zastąpione w latach 1990. Na początku lat osiemdziesiątych XX wieku konstrukcja przekładni planetarnych na tylnych osiach, typowa dla Magirus-Deutz, ustąpiła miejsca jednoprzełożeniowym osiom tylnym w pojazdach drogowych i dalekobieżnych, które Iveco opracowało wspólnie z Rockwellem. Wiązało się to z dążeniem do oszczędzania paliwa po drugim kryzysie naftowym w 1979 r.: podczas gdy wcześniej samochody ciężarowe były projektowane w taki sposób, aby ich technicznie możliwa prędkość maksymalna była zbliżona do prawnie dopuszczalnej prędkości maksymalnej wynoszącej 80 km/h, teraz podjęto próbę jazdy z dopuszczalną prędkością maksymalną przy najbardziej ekonomicznej prędkości obrotowej silnika, która zwykle mieści się w średnim zakresie prędkości obrotowej silnika. Technicznie możliwa prędkość maksymalna została odpowiednio zwiększona do około 130 km/h, aby móc jechać w najbardziej ekonomicznym zakresie prędkości przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości 80 km/h. Pozytywnym efektem ubocznym tego rozwoju było to, że zbudowane w ten sposób ciężarówki osiągały również prędkość maksymalną szybciej niż wcześniej, co przyspieszyło ogólny przepływ ruchu. Wymagało to jednak również przeprojektowania tylnych osi (a tym samym również układu napędowego), ponieważ osie planetarne, które do tej pory były używane prawie wyłącznie przez Magirus-Deutz, nie nadawały się już do tego celu. Jednak w przypadku pojazdów ciężkich i z napędem na wszystkie koła są one nadal najnowocześniejsze.

ŹRÓDŁO WIKIPEDIA