MERCEDES NG 2236

RYS HISTORYCZNY : „New Generation” to seria samochodów ciężarowych firmy Daimler-Benz produkowanych w latach 1973-1988. Następnie został zastąpiony przez Mercedes-Benz serii SK (Schwere Klasse, „seria ciężka”). Dzięki „Nowej Generacji” Daimler-Benz umocnił swoją pozycję rynkową w segmencie średnich i ciężkich samochodów ciężarowych. Jego kabina była również używana przez Mercedes-Benz z Ameryki Północnej, który od 1985 roku oferował ją z sześcio- lub pięcioma rzędowymi silnikami jako serię LP.

OPIS  : MERCEDES NG 2236

Wprowadzona na rynek w 1973 roku „Nowa generacja” była zupełnie nowym projektem o zupełnie nowym wyglądzie. Pierwszymi modelami, które zostały wypuszczone, były pojazdy budowlane, a następnie w 1974 roku wersja z dłuższą o 600 mm kabiną sypialną. Od 1977 roku dostępne były trzy warianty kabiny: krótka kabina (S-Fahrerhaus), średnia kabina (M-Fahrerhaus) z wąskimi tylnymi oknami bocznymi oraz to, co wówczas nazywano Fernverkehrskabine lub L-Fahrerhaus, większa kabina sypialna z dwoma łóżeczkami dziecięcymi. Do 1977 roku wszystkie kabiny miały wąskie przednie skrzydła, które następnie zostały poszerzone we wszystkich modelach, gdy wprowadzono średnią kabinę. Samochody ciężarowe o średniej ładowności zostały dodane do serii NG w 1975 roku i nie korzystały już z różnych kabin. Wszystkie kabiny zostały teraz pochylone do przodu, aby zapewnić dostęp do silnika. W 1979 roku Mercedes dodał jeszcze nieco większy Großraum-Fahrerhaus. Silniki były pierwotnie dwoma jednostkami odziedziczonymi po wcześniejszej serii LP z kwadratową kabiną oraz nową, mniejszą jednostką wysokoprężną V6 o mocy 192 KM (141 kW) dla lżejszych wersji. W 1975 roku wprowadzono na rynek średniej masy NG, co oznaczało, że cała gama została przestawiona na nadwozie nowej generacji. Stare płyty LP zostały wycofane z produkcji już w 1974 roku. Zazwyczaj montowano skrzynie biegów ZF, ale dostępne były również inne jednostki (takie jak Roadranger). Począwszy od 1980 roku, Mercedes oferował ciężarówki NG z nową gamą silników od 95 kW/130 KM do 276 kW/375 KM. Tę generację można rozpoznać po owiewkach zamontowanych w dolnych przednich narożnikach kabin. Dodatkowo zrezygnowano z poziomego chromowanego paska na grillu. Odznaki modeli i obudowy lusterek były teraz czarne. Podwozie ciągników siodłowych zostało przeprojektowane, obniżając je o 120 mm . Czwarty wariant kabiny powyżej L-Fahrerhaus, GR-Fahrerhaus był teraz prawdziwą kabiną dalekobieżną z podniesionym dachem i schowkiem na szafę. Ta kabina była również szersza od pozostałych, co można było zauważyć po płaskich nadkolach, i nie miała już tylnej lewej szyby bocznej ani tylnych szyb. Pojawił się również nowy silnik wysokoprężny V10 o pojemności 18,3 l (18 275 cm³); dostępna wersja turbo generowała moc 500 KM (368 kW) i była przeznaczona głównie do specjalnego obciążenia przeciążeniowego. Na niektórych rynkach (np. w Wielkiej Brytanii) w 1985 r. udostępniono również wersję czteroosiową (8×4). Początkowo były to jednostki trzyosiowe, które zostały przebudowane na cztery osie w starej fabryce Saurera w Szwajcarii. Trzeba też przyznać, że w ciągu 15 lat produkcji model ten przechodził wprost ogromne zmiany. Dla przykładu, pierwsze egzemplarze modelu NG spotykało się tylko z jednostkami wolnossącymi, a pod koniec produkcji można było spotkać wersje z dwiema turbosprężarkami oraz pierwszym w tej branży elektronicznym sterowaniem silnika. Choć faktem jest, że NG nigdy nie uchodziło za pojazd dynamiczny, zamiast tego wyróżniając się trwałością i świetnym hamowaniem na zjazdach. Niezwykle ciekawa była też historia kabin, które przetrwały na rynku przez rekordowo długi czas. Następca modelu NG, czyli model SK, miał bowiem niemal takie same nadwozia jeszcze w drugiej połowie lat 90-tych. Dzisiaj zaś te same kabiny produkuje się w Chinach, pod licencyjną marką Beiben, bijącą rekordy popularności na przykład w eksporcie do Mongolii. Wszystko to razem więc sprawia, że opisanie historii modelu NG byłoby materiałem na naprawdę wielostronicowy artykuł. Model NG wprowadził silniki widlaste o konstrukcji modułowej, mającej od sześciu do dwunastu cylindrów. Przy czym wersje V6 zwykle pracowały w wariantach średnio tonażowych, w tym głównie w solówkach, natomiast wersja V12 występowała w ofercie tylko na specjalne zamówienie, głównie dla transportu ponadnormatywnego. Miała ona bowiem 21 litrów pojemności, zużywała niebotyczne ilości paliwa, osiągała 525 KM i wymagała wręcz wyższego ustawienia kabiny. Początkowo „V-dziesiątka” rozwijała maksymalnie 354 KM, nadal nie mając turbosprężarki. W 1984 roku dołożono jednak turbo oraz intercooler, osiągając tym samym moc 500 KM. Jeśli chodzi o kabiny, to początkowo Mercedes-Benz oferował trzy warianty, wyraźnie różniące się od dzisiejszych realiów. Standardem była oczywiście kabina dzienna, natomiast w opcji pojawiały się dwa warianty sypialne. Pierwszy z nich miał za fotelami zaledwie 37-centymetrowe przedłużenie, ale nadal określano go „kabiną sypialną na długie trasy, z dwoma łóżkami, półdługa wersja” (cytat z folderu na rynek holenderski, z 1980 roku). Dolne łóżko było przy tym po prostu bardzo wąskie, a fotel pasażera przesunięty do przodu, co najlepiej mogą pamiętać kierowcy autotransporterów, szczególnie często dostający takie „półdługie” nadwozia. Drugi wariant sypialny miał już natomiast pełnowymiarowe łóżka o szerokości 60 centymetrów, porównywalne z kabinami sypialnymi konkurencji. Ten wariant nadwoziowy Mercedes-Benz nazywał „długą wersją kabiny sypialnej”. Już w latach 80-tych do oferty NG dołączyła jeszcze jedna kabina. Wariant ten otrzymał nazwę „Grossraum”, czyli z niemieckiego „wielkoprzestrzenny”, będąc o 16,4 centymetra szerszym od kabiny standardowej. Z zewnątrz można było to rozpoznać po mniej odstających nadkolach, natomiast od środka objawiało się to szafą na ubrania, wciśniętą między łóżka, a boczne poszycie kabiny. Poza tym Mercedes-Benz NG Grossraum był też wyższy, z dachem podniesionym o 8 centymetrów. Przekładało się to na łącznie 168 centymetrów wysokości wewnętrznej oraz nieco więcej miejsca na łóżkach. Swoją drogą, gdy Grossraum trafił do sprzedaży, wersję przedłużoną o 37 centymetrów przestano reklamować jako sypialną. Jako że model NG nadal potrafi pojawić się na europejskich drogach, zwłaszcza w branży budowlanej lub komunalnej, nadal nie wydaje się to konstrukcja wyjątkowo stara. Jest jednak szereg elementów, które przypominają o jego 50-letniej historii, jak na przykład fotele. Co bowiem charakterystyczne dla ciężarówek wywodzących się z lat 70-tych, wiele egzemplarzy modelu NG miało bardziej komfortowy fotel po stronie pasażera niż po stronie kierowcy. Tylko po prawej stronie można było liczyć na zagłówek i podłokietniki, a nawet zastosowano specjalnie składany materac górnego łóżka, by pasażer mógł się maksymalnie odchylić. Wynika to z faktu, że w latach 70-tych wyjątkowo popularne były podwójne obsady, a jednocześnie uważano, że zbyt wygodny fotel kierowcy sprzyja przysypianiu. Z drugiej strony, to właśnie model NG był tym Mercedesem, który zapowiedział prawdziwą rewolucję w zakresie obsługi ciężarówek. 50 lat temu, gdy pierwsze egzemplarze debiutowały na rynku, za pewną formę luksusu uchodziły manualne skrzynie z synchronizatorami, a więc umożliwiające jazdę bez podwójnego wysprzęglania i międzygazu. Sam producent chętnie podkreślał to w folderach sprzed pół wieku, chwaląc się tam montowaniem nowoczesnej, 16-biegowej skrzyni ZF. Za to w połowie lat 80-tych, gdy model NG kończył już rynkową karierę, stał się on pierwszą popularną ciężarówką ze skrzynią zautomatyzowaną. Była to przekładnia EPS, w której kierowca wybierał biegi, a komputer odpowiadał za ich załączenie, znacznie odciążając prawą dłoń. Krótko później EPS zdobyło ogromną popularność w modelu SK, by następnie przekształcić się w skrzynie Telligent oraz Powershift. Na koniec należy się zaś przypomnienie, że Mercedes-Benz NG robił karierę nie tylko w Europie. Pierwszym tego przypomnieniem może być wersja na trasy międzykontynentalne, dla tych europejskich przewoźników, którzy docierali na kołach nawet do Arabii Saudyjskiej lub Afganistanu. Kierowca mógł tam liczyć między innymi na zlew z instalacją wodną, fabryczną kuchenkę dwupalnikową, głęboką lodówkę, składany fotel pasażera, blat do gotowania oraz powiększone łóżko. I choć w latach 70-tych oraz 80-tych trasy tego typu cieszyły się bardzo dużą popularnością, model NG w międzykontynentalnej wersji niezmiernie rzadko wyjeżdżał od dealerów, będąc po prostu kosztownym luksusem. Druga ciekawostka w tym zakresie to istnienie wersji północnoamerykańskiej, przeznaczonej do sprzedaży w USA. Mercedes-Benz NG próbował tam swoich sił wśród ciągników siodłowych klasy 7, przedostatniej pod względem tonażowym. Miała to być więc ciężarówka na przykład do miejskiej dystrybucji, pracująca z krótszymi i lżejszymi naczepami. Stąd też oferowanie tylko słabszych wersji silnikowych, rozwijających do 250 KM i mających maksymalnie 6-biegowe skrzynie. I choć samochody te początkowo doceniano za nowoczesny charakter, model NG szybko wyrobił sobie w USA zupełnie inny wizerunek niż w Europie. Odrzucono go tam przez zbyt skomplikowaną budowę, trudności z dostępem do części i problemy z korozją. W latach 80. mercedesy serii NG stanowiły część parku maszynowego Przedsiębiorstwa Międzynarodowych Przewozów Samochodowych „Pekaes” . Były to nowoczesne ciężarówki łączące wytrzymałą konstrukcję z komfortem podróżowania.