FABRYKA MESSERSCHMITT

W lutym 1916 r. południowoniemieckie przedsiębiorstwo inżynieryjne MAN AG wraz z kilkoma bankami kupiło nierentownego konstruktora samolotów Otto-Flugzeugwerke, zakładając tym samym nową firmę Bayerische Flugzeugwerke AG (w skrócie B.F.W.). Statut spółki został sporządzony 19 i 20 lutego, a sfinalizowany 2 marca 1916 roku. Dane dotyczące spółki zostały wpisane do Rejestru Handlowego z kapitałem zakładowym w wysokości 1 000 000 RM w dniu 7 marca 1916 roku. 36% kapitału pochodziło z Bank für Handel und Industrie z Berlina, 30% z MAN AG, a 34% z Hermann Bachstein z Berlina. Pierwszym prezesem zarządu został Peter Eberwein, który wcześniej był zatrudniony w Albatros Flugzeugwerke. Ze względu na konieczność natychmiastowej produkcji samolotów na potrzeby trwającej wojny, nie było czasu na prace rozwojowe i BFW produkowało samoloty na licencji Albatros Flugzeugwerke. W ciągu miesiąca od założenia firma była w stanie dostarczyć samoloty do ministerstw wojny Prus i Bawarii. Na początku napotkano jednak poważne problemy z jakością. Niemieckie załogi lotnicze często skarżyły się na poważne usterki, które pojawiły się w pierwszych maszynach BFW. To samo stało się z samolotem poprzednika firmy, kierowanej przez Gustava Otto. Dopiero zmiany organizacyjne i intensywniejszy nadzór nad linią montażową zdołały rozwiązać te problemy do końca 1916 roku. BFW zaczęło produkować ponad 200 samolotów miesięcznie, a zatrudnienie wzrosło do 3000 i stało się jednym z największych producentów samolotów w Bawarii. Koniec wojny mocno uderzył w BFW, ponieważ załamały się zapotrzebowanie wojska na samoloty. Zarząd firmy został zmuszony do poszukiwania nowych produktów, dzięki którym utrzyma swoją pozycję na rynku. Ponieważ samoloty z czasów I wojny światowej były w dużej mierze budowane z drewna, aby utrzymać ich wagę, BFW zostało wyposażone w najnowocześniejszą fabrykę stolarki. Firma nadal posiadała zapasy materiałów wystarczające na około 200 samolotów o wartości 4,7 miliona marek. Maszyny i materiały były następnie wykorzystywane do produkcji mebli i kuchni na wymiar. Ponadto od 1921 roku firma produkowała motocykle własnej konstrukcji pod nazwami Flink i Helios. Jesienią 1921 roku austriacki finansista Camillo Castiglioni po raz pierwszy ogłosił swoje zainteresowanie zakupem BFW. Podczas gdy większość akcjonariuszy zaakceptowała jego ofertę, MAN AG początkowo zatrzymał swoje udziały w BFW, ale Castiglioni chciał nabyć wszystkie udziały. Wspierał go w tym dyrektor zarządzający BMW, Franz Josef Popp, który w liście do prezesa MAN opisał BFW jako „martwą fabrykę, która nie posiada żadnej rośliny wartej wspomnienia i składa się w dużej mierze ze zrujnowanych i nieodpowiednich drewnianych szop położonych w mieście, które jest wyjątkowo niekorzystne dla działalności przemysłowej i którego status nadal nie daje powodów do entuzjazmu”. Najwyraźniej Popp nadal utrzymywał bliskie kontakty z Castiglionim i być może był nawet wtajemniczony w plany tego ostatniego dotyczące połączenia BMW z BFW. Prawdopodobnie wiosną 1922 roku Castiglioni i Popp przekonali firmę MAN do rezygnacji z udziałów w BFW, tak aby teraz firma należała wyłącznie do Castiglioni. Następnie, w maju tego samego roku, kiedy urodzony we Włoszech inwestor zdołał nabyć dział silników BMW od Knorr-Bremse AG, nic już nie stało na przeszkodzie fuzji między firmą lotniczą BFW a konstruktorem silników BMW. Bayerische Flugzeugwerke (BFW/Bawarskie Zakłady Lotnicze) zostały zreformowane w 1926 roku w Augsburgu w Bawarii, kiedy Udet Flugzeugbau GmbH została przekształcona w spółkę akcyjną. Na wczesnym etapie BMW AG posiadało udziały w tej spółce i było reprezentowane przez Josefa Poppa, który zasiadał w radzie nadzorczej. Willy Messerschmitt dołączył do firmy w 1927 roku jako główny projektant i inżynier i utworzył zespół projektowy. Jeden z pierwszych projektów, Messerschmitt M20, okazał się niemal katastrofą dla konstruktora i firmy. Wiele prototypów rozbiło się, a jeden z nich zabił Hansa Hackmacka, bliskiego przyjaciela Erharda Milcha, szefa Deutsche Luft Hansa i niemieckich władz lotnictwa cywilnego. Milch był zdenerwowany brakiem odpowiedzi ze strony Messerschmitta, co doprowadziło do trwającej całe życie nienawiści do niego. Milch ostatecznie anulował wszystkie kontrakty z Messerschmittem i doprowadził BFW do bankructwa w 1931 roku. Przyjaźń Messerschmitta z Hugo Junkersem zapobiegła jednak stagnacji w karierze jego i BFW, która rozpoczęła się ponownie w 1933 roku. Milch jeszcze do 1938 roku nie dopuścił do przejęcia BFW przez Messerschmitta, stąd oznaczenie „Bf” wczesnych projektów Messerschmitta. Messerschmitt promował koncepcję, którą nazwał „lekką konstrukcją”, w której wiele zazwyczaj oddzielnych części nośnych zostało połączonych w jedną wzmocnioną zaporę ogniową, oszczędzając w ten sposób wagę i poprawiając wydajność. Pierwszy prawdziwy test tej koncepcji odbył się w samolocie sportowym Bf 108 Taifun, który wkrótce miał ustanowić wszelkiego rodzaju rekordy. Na podstawie tych wyników firma została poproszona o zgłoszenie projektu na konkurs myśliwski Luftwaffe z 1935 roku, wygrywając go z Bf 109, opartym na tych samych metodach konstrukcyjnych. Od tego momentu Messerschmitt stał się ulubieńcem partii nazistowskiej, zarówno ze względu na swoje projekty, jak i zdolności polityczne oraz lokalizację fabryki w południowych Niemczech, z dala od „zlepiska” się firm lotniczych na północnym wybrzeżu. 11 lipca 1938 roku BFW została przekształcona w „Messerschmitt AG”, z Willym Messerschmittem jako prezesem i dyrektorem zarządzającym. Zmiana nazwy BFW spowodowała zmianę prefiksu oznaczenia RLM z „Bf” na „Me” dla wszystkich nowszych projektów, które zostały zaakceptowane przez RLM po dacie przejęcia. Istniejące typy, takie jak Bf 109 i 110, zachowały swoje wcześniejsze oznaczenie w oficjalnych dokumentach, choć czasami używano również nowszych oznaczeń, najczęściej przez podwykonawców, takich jak Erla Maschinenwerk z Lipska. W praktyce wszystkie samoloty BFW/Messerschmitt od czteromiejscowego jednopłata turystycznego Bf 108, po lekki samolot obserwacyjny Bf 163 (który bez powodzenia ubiegał się o kontrakt rządowy wygrany przez konkurencyjną konstrukcję Fieseler Fi 156) miały prefiks „Bf”, wszystkie późniejsze typy na „Me”. W czasie wojny Messerschmitt stał się głównym dostawcą konstrukcji, a ich Bf 109 i Bf 110 stanowiły zdecydowaną większość sił myśliwskich w pierwszej połowie wojny. Zamówiono również kilka innych konstrukcji, w tym ogromny szybowiec transportowy Me 321 Gigant i jego sześciosilnikowy następca, Me 323. Jednak w drugiej połowie wojny Messerschmitt skupił się prawie całkowicie na konstrukcjach z napędem odrzutowym, produkując pierwszy na świecie operacyjny myśliwiec odrzutowy, Me 262 Schwalbe („Jaskółka”). Wyprodukowano również zaprojektowany przez DFS Me 163 Komet, pierwszą konstrukcję z napędem rakietowym, która weszła do służby. Messerschmitt w dużej mierze opierał się na niewolniczej pracy przy produkcji wielu części potrzebnych do tych samolotów w drugiej połowie II wojny światowej; części te zostały zmontowane w ogromnym systemie tuneli w Sankt Georgen an der Gusen w Austrii. Niewolniczą pracę wykonywali więźniowie brutalnych obozów KZ Gusen I i Gusen II oraz więźniowie z pobliskiego obozu koncentracyjnego Mauthausen, wszyscy znajdujący się w pobliżu kamieniołomów St. Gorgen. 40 000 więźniów z Hiszpanii, Włoch, Polski, Słowenii, Francji, Rosji, Żydów węgierskich i dwudziestu innych narodowości zostało zamordowanych podczas produkcji tych samolotów w KZ Gusen. Urzędnicy Messerschmitta utrzymywali baraki w obozie koncentracyjnym, aby nadzorować pracę wykonywaną przez więźniów. Messerschmitt i jego dyrektor Willy Messerschmitt zajmowali również słynną Willę Tugendhatów w Brnie w Czechach, zaprojektowaną przez Miesa van der Rohe i Lilly Reich w latach dwudziestych XX wieku; W czasie wojny posiadłość zajmowało biuro fabryki samolotów Messerschmitt oraz gestapo. Messerschmitt miał też swój udział w kiepskich konstrukcjach; Me 210, zaprojektowany jako następca modelu 110, był katastrofą aerodynamiczną, która prawie doprowadziła do przymusowego rozwiązania firmy. Problemy konstrukcyjne zostały ostatecznie rozwiązane w Me 410 Hornisse, ale zbudowano tylko niewielką liczbę egzemplarzy, zanim cała uwaga skupiła się na 262. W późniejszym okresie wojny, konkurując z Junkersem Ju 390 i niezbudowanym, zainicjowanym w lutym 1943 roku Heinklem He 277, Messerschmitt pracował również nad ciężkim samolotem Amerika Bomber Me 264, który latał w formie prototypu – z trzema zbudowanymi prototypowymi płatowcami, z których pierwszy został oblatany w grudniu 1942 roku – ale było już za późno, aby zobaczyć go w walce. Przez dziesięć lat po II wojnie światowej firmie nie wolno było produkować samolotów. Jedną z alternatyw, którą wymyśliła firma, był trójkołowy motocykl/bubble car lub Kabinenroller (skuter kabinowy) KR175 / KR200, zaprojektowany przez inżyniera lotniczego, Fritza Fenda. Samochody zostały wyprodukowane przez własną firmę Fenda w zakładach Messerschmitta w Ratyzbonie, a Willy Messerschmitt miał z nimi niewiele wspólnego, poza tym, że twierdził, że noszą jego nazwisko. Produkcję KR200 zakończono w 1964 roku. Fabryka Messerschmitta produkowała również domy prefabrykowane, które zostały zaprojektowane jako „zestawy do samodzielnego budowania” głównie w oparciu o konstrukcję ze stopu. 6 czerwca 1968 roku Messerschmitt AG połączył się z małym przedsiębiorstwem inżynieryjnym i lotniczym Bölkow, tworząc Messerschmitt-Bölkow. W maju następnego roku firma przejęła Hamburger Flugzeugbau (HFB). Następnie firma zmieniła nazwę na Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). W 1989 roku MBB zostało przejęte przez DASA. DASA działała później jako „EADS Germany”, która obecnie nazywa się Airbus.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA