MITSUBISHI PAJERO II STANDARD

RYS HISTORYCZNY  : Mitsubishi Pajero II zostało wprowadzone na rynek w 1991 roku i było produkowane w trzech konfiguracjach nadwozia: Soft Top i Junior (3-drzwiowe), a także Standard (5-drzwiowe). W 1998 roku przeprowadzono lifting nadwozia samochodu, który objął modernizację m.in. zderzaka, grilla oraz świateł. Ostatnie sztuki drugiej generacji Pajero zjechały z linii produkcyjnej dopiero w 2012 roku, pomimo tego, że kolejną generację pokazano już w 1999 roku. W 1997 roku zaprezentowano Pajero Evolution, który stał się bazą dla wyczynowych modeli startujących w rajdzie Paryż-Dakar. Do 2008 roku model ten był produkowany na Filipinach.

OPIS  : MITSUBISHI PAJERO II STANDARD

Mitsubishi przeprojektowało model Pajero na drugą generację, która zadebiutowała w styczniu 1991 roku, chociaż eksport rozpoczął się dopiero pod koniec roku. Prawie wszystko było teraz nowe i jeszcze bardziej ulepszone. Nowe, większe nadwozie było dostępne w czterech różnych wersjach; Metalowy dach, płócienny dach kabriolet (krótki rozstaw osi), wagon z pół-wysokim dachem i wagon z wysokim dachem (długi rozstaw osi). Modele z krótkim rozstawem osi zostały wydłużone o 70 milimetrów , a modele z długim rozstawem osi o 30 milimetrów. Wśród dostępnych silników znalazł się 3,0-litrowy, 12-zaworowy SOHC V6 (6G72) z elektronicznym wtryskiem paliwa ECI-Multi oraz 2,5-litrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny (4D56T) z chłodnicą powietrza. W 4D56T zastosowano zamontowany od góry intercooler z innowacyjną metodą zapewnienia przepływu powietrza. Za pomocą dwóch ukrytych wlotów powietrza w górnej części grilla kierowały one powietrze przez dwa kanały w masce, które łączyły się w jeden nad chłodnicą powietrza doładowującego. Wysokie umiejscowienie i solidna maska (bez wlotu powietrza i kratki) chroniły intercooler lepiej niż bardziej wyeksponowane miejsce, a jednocześnie utrzymywały krótkie orurowanie, co skutkowało mniejszym opóźnieniem doładowania. Zwiększając trwałość, ta metoda przepływu powietrza jest mniej wydajna niż standardowa czerpak montowany od góry, ponieważ powietrze przepływające przez te kanały było ogrzewane przez rosnące ciepło silnika. Konstrukcja ta została zastąpiona standardowym wlotem powietrza doładowującego montowanym od góry w późniejszych modelach 4M40. Druga generacja przyniosła również wprowadzenie Super Select 4WD (SS4) [znanego na niektórych rynkach jako Active Trac 4WD], Multi-Mode ABS i elektronicznych amortyzatorów, które były pierwszymi w japońskich napędach na cztery koła. Wyścig SS4 był przełomowy w tym sensie, że łączył w sobie zalety nie pełnoetatowego i pełnoetatowego napędu na cztery koła z czterema dostępnymi opcjami: 2H (napęd na tylne koła o wysokim zakresie), 4H (pełny napęd na cztery koła o wysokim zakresie), 4HLc (napęd na cztery koła o wysokim zakresie z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym) i 4LLc (napęd na cztery koła o niskim zakresie z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym). Kolejną zaletą tego systemu drugiej generacji jest to, że dał kierowcy możliwość przełączania się między napędem na dwa koła a stałym napędem na cztery koła przy prędkościach do 80 km/h , podczas gdy pierwsza generacja Pajero, która wykorzystywała tradycyjny system 4WD, musiała stać na miejscu, aby przełączyć się z napędu na tylne koła na napęd na cztery koła (ale nie z napędu na cztery koła z powrotem na napęd na tylne koła). Oprócz SS4 jako opcja fabryczna dołączono pneumatyczny mechanizm różnicowy z blokadą. Skrzynia rozdzielcza musi być w trybie 4HLc lub 4LLc, aby włączyć tylny mechanizm różnicowy z blokadą. Z kolei wielomodowy ABS był równie innowacyjny. Oznaczało to, że ABS będzie w pełni funkcjonalny we wszystkich trybach jazdy SS4, ponieważ hamowanie z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym wymaga zupełnie innych parametrów hamowania. Dodatkowo pojazdy były wyposażone w zawory dozujące obciążenie, które wykorzystywały sprężynowe dźwignie na mechanizmie różnicowym, które ściskały się wraz ze wzrostem ładowności, a następnie automatycznie zapewniały większą siłę hamowania, gdy pojazd był mocno obciążony. Nowy elektroniczny amortyzator był również dostępny fabrycznie z trzema ustawieniami: S (miękki), M (średni) i H (twardy). Pozwalało to kierowcy na zmianę jakości jazdy i prowadzenia w zależności od warunków drogowych za pomocą przełącznika na konsoli środkowej. W zależności od rynku, niektóre Pajero były wyposażone w opcjonalny „pakiet zimowy”, który obejmował podwójne akumulatory, podgrzewane przednie fotele, podgrzewane lusterka zewnętrzne i ogrzewanie tylnej kabiny. Wersje JDM (Japoński Rynek Krajowy) Pajero były wyposażone w chromowane przednie i tylne zderzaki, podczas gdy modele eksportowe zazwyczaj miały malowane proszkowo niebiesko-szare zderzaki z wbudowanymi światłami hamowania i kierunkowskazów z tyłu. W lipcu 1993 r. oddano do użytku dwie nowe elektrownie; 3,5-litrowy, 24-zaworowy DOHC z ECI-Multi i 2,8-litrowy turbodoładowany diesel z intercoolerem. Nowa, większa skrzynia biegów i skrzynia rozdzielcza również były częścią modernizacji. W 1996 roku silnik 3.0 V6 został zmodernizowany, pozostawiając SOHC, ale zmieniając go na 24 zawory. W tym samym czasie układ zapłonowy został zmodernizowany ze starego układu rozdzielacza na pakiety cewek półprzewodnikowych. Moc zwiększona do 132 kW (177 KM). Silnik o pojemności 2,4 l został wprowadzony jako mniejsza jednostka napędowa; dostępne tylko w SWB ze zmienionym drobnym wnętrzem i nadwoziem. W październiku 1997 roku wprowadzono model Pajero Evolution, który został opracowany specjalnie w celu spełnienia wymagań homologacyjnych dla klasy T2 Rajdu Paryż – Dakar, która określała minimalną liczbę produkowanych pojazdów, na których miał być oparty samochód rajdowy. Pajero Evolution został zaprojektowany od podstaw jako dedykowany pojazd rajdowy. Był standardowo wyposażony w 3,5-litrowy, 24-zaworowy silnik DOHC V6 z innowacyjnymi fazami rozrządu Mitsubishi i elektronicznym sterowaniem podnoszeniem (MIVEC). Nowy, zmienny układ dolotowy z podwójną komorą dolotową pomógł zwiększyć moc, a nowe, niezależne tylne zawieszenie o dużym skoku sprawiło, że jazda była jeszcze płynniejsza. Ta w pełni niezależna konstrukcja zawieszenia stworzyła podstawy dla tego, co zostało zaimplementowane w trzeciej generacji Pajero. W 1998 roku pojazdy przeznaczone na General Export i GCC (kraje Rady Współpracy Zatoki Perskiej) przeszły lifting. Szersze błotniki, nowe reflektory, grill, zderzak, światła przeciwmgielne i stopnie boczne były częścią przeprojektowania. Szerokie błotniki są często nazywane „błotnikami z pęcherzami”. Poduszki powietrzne SRS kierowcy i pasażera z przodu stały się standardem w modelach wyposażonych w 3,5-litrowy silnik DOHC V6, a w modelach GLS z 3,0-litrowym silnikiem SOHC V6 pozostały opcjonalne. 1080 z tych egzemplarzy zostało również zmontowanych w Iranie przez Bahman Khodro Group przed wycofaniem ich z produkcji. Zmodernizowane drewniane wykończenie wnętrza było dostępne w 3,0-litrowych modelach GLS i 3,5-litrowych. Dostępna była również kierownica obszyta skórą lub skórzano-drewnianym wykończeniem, a także zmodernizowane zawieszenie i układ kierowniczy. 12-zaworowy silnik SOHC o pojemności 3,0 litra był teraz dostępny w konfiguracji 24-zaworowej. Jako modele bazowe pozostały modele bez szerokich błotników (GLX), dostępne z 2,4-litrowym 16-zaworowym silnikiem DOHC o mocy 110 kW (147 KM). 12-zaworowy silnik o pojemności 3,0 litra był opcjonalny w tych modelach GLX i pozostał podstawowym silnikiem w GLS. Druga generacja została wprowadzona 22 stycznia 1991 roku i była produkowana do 1999 roku. Zachował dwie style nadwozia, ale design był bardziej okrągły i przyjazny dla miasta niż poprzedni masywny model. Zachowano silnik benzynowy V6 o pojemności 3,0 l, dostępny teraz z 24-zaworową głowicą o mocy 136 kW (185 KM; 182 KM), podczas gdy moc 2,5 turbodiesla została nieznacznie zwiększona do 73 kW (99 KM; 98 KM). W 1993 roku Pajero został nieznacznie przestylizowany i wprowadzono większe silniki, 3,5-litrowy V6 o mocy 153 kW (208 KM; 205 KM) i turbodiesla SOHC o pojemności 2,8 l i mocy 92 kW (125 KM; 123 KM). Wersje te wprowadziły system napędu na cztery koła Super Select firmy Mitsubishi (znany w Stanach Zjednoczonych jako Active-Trac), z elektroniczną zmianą biegów, która mogła rozdzielać moc między obie osie bez konieczności zatrzymywania samochodu. Działał przy prędkościach do 100 km/h.