OLTCIT CLUB​

RYS HISTORYCZNY  : Rumuński samochód osobowy produkowany w Krajowej w latach 1982–1996. Oltcit Club był rozwinięciem projektu Citroën Y-2 zapoczątkowanego w 1972 roku, który początkowo miał być Citroënem Visa. Ostatecznie, w 1981 roku, oryginalny projekt platformy Citroëna z „Projektu Y” pojawił się jako Oltcit w Rumunii, wykorzystujący płaski silnik bliźniaczy Citroëna Visa i skrzynię biegów Citroëna GS oraz czterocylindrowy silnik i skrzynię biegów Citroëna GS. Począwszy od lipca 1984 roku, był również sprzedawany w Europie Zachodniej jako Citroën Axel. Citroën miał nadzieję odzyskać pieniądze, które Citroën zainwestował w Rumunii, a których komunistyczny rząd nie był w stanie spłacić. Axel miał zostać wprowadzony wcześniej, ale Oltcit nie był w stanie zapewnić ani jakości, ani ilości oczekiwanej przez swoich francuskich partnerów. Projekt ten był problematyczny dla Citroëna ze względu na problemy z wydajnością i jakością wykonania, wyprodukowano 60 184 samochody, mimo że modele podstawowe były wyceniane poniżej 2CV w Europie Zachodniej. Axel nigdy nie był sprzedawany w Wielkiej Brytanii. Produkcja seryjna samochodu Oltcit Club rozpoczęła się w roku 1982. Pierwsze samochody zmontowano z francuskich części. W roku 1987 udział części francuskich stanowił jeszcze około 60%, lecz w roku 1989 uległ znacznemu zmniejszeniu, wskutek zastosowania w samochodach Oltcit rumuńskiej 4-biegowej skrzyni przekładniowej zamiast dotychczas stosowanej skrzyni produkcji francuskiej. Ostatnia wersja Oltcita Club produkowana była aż do połowy lat 90. Po wycofaniu się Citroëna w 1991 roku zmieniono nazwę fabryki na Automobile Craiova a nazwę samochodów na Oltena Club. W 1994 roku zakłady rozpoczęły współpracę z Daewoo, zmieniły nazwę na Rodae i rozpoczęły produkcję samochodów na licencji GM Daewoo. Ostatecznie produkcję Oltcita zakończono w 1996 roku.

OPIS  : OLTCIT CLUB

Prototyp posiadał chłodzony powietrzem czterocylindrowy silnik pochodzący od Citroëna GS, jednak po fuzji Citroëna z Peugeotem (koncern PSA) zadecydowano o zastosowaniu nowocześniejszego silnika pochodzącego z Peugeota 104. Projekt Y-2 zapoczątkował jednak nowy samochód dla wschodniej Europy – Oltcit Club. Samochód ten napędzany był silnikiem o pojemności 652 cm³ i mocy 36 KM, dostarczonym z Citroëna 2CV lub czterocylindrowym silnikiem typu „bokser” o pojemnościach 1129 i 1299 cm³ (odpowiednio 57 i 63 KM mocy) przejętym z Citroëna GSA, z niewielkimi zmianami (zapłon bez modułu elektronicznego i brak pompy LHM). Pomimo podobieństwa Oltcita do Citroëna Visa, posiadał on inną płytę podłogową oraz silniki. Stylistyka tego 3-drzwiowego hatchbacka odpowiadała ówczesnym standardom, jednakże zastosowane silniki były wrażliwe na zaniedbania w obsłudze, co powodowało, że większość z nich była głośna z powodu zużywających się szybko wałków rozrządu. Dzięki niewielkiej masie własnej samochód w swej najmocniejszej wersji rozpędzał się do 160 km/h.

Samochody Oltcit były produkowane w następujących wersjach:

• Special – silnik o pojemności 652 cm³, brak obrotomierza, wycieraczki tylnej szyby oraz regulacji jasności oświetlenia licznika. Model ten posiadał zapłon elektroniczny.
• Club 11 – silnik o pojemności 1129 cm³, skrzynia czterobiegowa, najskromniejsze wyposażenie wnętrza i brak wycieraczki tylnej szyby.
• Club 11 R – silnik o pojemności 1129 cm³, skrzynia biegów czterobiegowa, bogatsze wyposażenie wnętrza (m.in. programator pracy przerywanej wycieraczki, ogrzewanie tylnej szyby, antena i głośniki, lampka do map), zderzaki metalowe oraz wycieraczka tylnej szyby.
• Club 11 RL – silnik o pojemności 1129 cm³, skrzynia biegów czterobiegowa, bogatsze wyposażenie wnętrza niż wersja 11 R, zderzaki i ozdobne listwy boczne z tworzywa sztucznego, zewnętrzne lusterka wsteczne sterowane z wnętrza pojazdu oraz wycieraczka tylnej szyby.
• Club 12 TRS – silnik o pojemności 1299 cm³, skrzynia biegów pięciobiegowa, wyposażenie wnętrza takie samo jak w wersji 11 RL, oraz dodatkowo zastosowano tylne boczne okna uchylne, pasy bezwładnościowe także na tylnych siedzeniach oraz wycieraczka tylnej szyby. Zazwyczaj były oferowane z felgami aluminiowymi oraz oponami Michelin TRX.
• Club 12 CS – wersja pick-up produkowana od 1993 do 1995 roku.
• Enterprise – z silnikami o pojemności 1129 cm³ lub 1299 cm³. Są to wersje towarowe z dwoma miejscami do siedzenia, z trzydrzwiowym nadwoziem i przestrzenią ładunkową uzyskaną dzięki wyeliminowaniu tylnych siedzeń.

Pierwsze kontakty między Citroënem a rumuńskim rządem nawiązano już w 1975 r. Dyktator Nicolae Ceauscescu poszukiwał na Zachodzie technicznego know-how (chodziło mu przede wszystkim o sprzęt wojskowy), bo Rumunia nie była rozwiniętym przemysłowo krajem. Z tego powodu kontakty nie były nawiązywane tak jak ma to miejsce zazwyczaj poprzez stosowne ministerstwo, lecz dość niecodziennie, przez oficera wywiadu (odpowiedzialnego za działkę szpiegostwa przemysłowego). Mimo to szef Citroëna George Taylor, który urodził się w Bukareszcie, zwietrzył dobry interes: firma sprzeda Rumunom fabrykę z gotowym do wytwarzania aut oprzyrządowaniem, a w zamian otrzyma cześć produkcji gotowych pojazdów, które po atrakcyjnych cenach sprzeda na zachodnich rynkach. Joint Venture, przy którym wszystkie strony odnoszą korzyści – dokładnie taki sam pomysł na biznes z Zachodem, nie tylko samochodowy zresztą, miał przecież Edward Gierek. Umowę podpisano 30 listopada 1976 r. Rozpoczęcie budowy fabryki Oltcit w Krajowej (w prowincji Oltenia, stąd jej nazwa) miało miejsce niecałe pół roku później. Zakład nie był zupełnie nowym pomysłem – skopiowano po prostu fabrykę w Aulnay-sous-Bois, której moce produkcyjne wynosiły 130 tys. aut rocznie. Podobnie postąpiono z samochodem – projekt Y czekał przecież w szufladzie. Zdecydowano się jednak na istotną zmianę: z nadwozia 5-drzwiowego zrobiono 3-drzwiowe. Powodem miały być słabej jakości rumuńskie drogi, na których sztywniejsza 3-drzwiowa karoseria miała lepiej dawać sobie radę. Nie jest jednak tajemnicą, że 3-drzwiowy Axel nie miał po prostu stanowić konkurencji dla 5-drzwiowej Visy. Przeprojektowanie modelu Y poszło sprawnie, czego nie można było powiedzieć o postępach przy fabryce: biurokracja, braki pieniędzy i materiałów były na tej dużej budowie codziennością. Pierwsze samochody z francuskich części zostały złożone dopiero w 1980 r. Dwa lata później w fabryce produkowano Oltcity na rynek wewnętrzny – do tego czasu Citroën zainwestował w przedsięwzięcie równy miliard franków, w zamian nie otrzymał właściwie nic. A co z Axlem? Z nim Rumuni specjalnie się nie spieszyli – dopóki agenci, którzy znajdowali się na wszystkich kierowniczych stanowiskach przedsiębiorstwa mogli niemalże bez przeszkód podpatrywać zachodnie technologie (załogę zakładu szkolono też we Francji), prace nad wdrożeniem eksportowego samochodu do produkcji szły ospale. A tymczasem projekt Y stawał się coraz starszy. Zanim wyprodukowano pierwszego Axla, auto przeszło face lifting, otrzymując nowe zderzaki i boczne listwy z tworzywa sztucznego. Prawdziwa produkcja rozpoczęła się latem 1983 r, a pierwsze pojazdy wyeksportowano dopiero pod koniec 1984 r. Niestety, słabo przeszkoleni robotnicy, często w nieogrzewanych halach, nie przykładali się do pracy i szybko okazało się, że jakość Axli była katastrofalna. Każdy dostarczony do Francji pojazd musiał zostać poprawiony, a to kosztowało masę pieniędzy (od 200 do 2000 franków od sztuki). Krzywo przymocowane listwy czy niepodłączone do odbiorników kostki instalacji elektrycznej były tak naturalne jak niedokręcone przekładnie kierownicze. Thijs: Ze względu na stukanie w drzwiach jeden z posiadaczy auta udał się do serwisu. Na miejscu mechanicy odkryli w drzwiach drugą szybę – prawdopodobnie przy montażu uległa ona uszkodzeniu, a robotnikowi na taśmie nie chciało się jej wyjmować. Do tego dochodziła mocno szwankująca jakość podzespołów, które do produkcji auta dostarczali rumuńscy kooperanci. Ale dopiero, gdy Oltcit bez pozwolenia skopiował elementy PSA, czara goryczy się przelała i w 1988 r. Citroën wyszedł z biznesu. Ale Axel musiał być sprzedawany jeszcze przez dwa lata, bo wyprodukowane auta bez żadnego zainteresowania ze strony klientów stały u dilerów. Stały i rdzewiały… W tej całej historii najgorsze jest to, że z technicznego punktu widzenia projekt Y był lepszy niż Visa i Peugeot 104 razem wzięte. Axel robi wrażenie mniejszego, ale w TRS na podłodze nie ma spartańskich gumowych mat, lecz dywany, a wnętrzu prawie nie zobaczymy nieobitej materiałem blachy nadwozia. Pozycja za kierownicą ergonomicznie ukształtowanych foteli jest wysoka, a samą kierownicę umieszczono bliżej deski rozdzielczej. Wygodniejsza jest też obsługa dwóch satelitów, a sam kokpit ukształtowano znacznie konsekwentniej.