OPEL REKORD D POLICE

RYS HISTORYCZNY  Opel Rekord serii D to duży samochód rodzinny, który zastąpił model Rekord C na liniach produkcyjnych Opla w Rüsselsheim w ostatnich tygodniach 1971 roku i został wprowadzony na rynek zachodnioniemiecki na początku 1972 roku. Dzielił rozstaw osi i odziedziczył większość silników po swoim poprzedniku, ale nadwozia były zupełnie nowe. Nowością, ogłoszoną we wrześniu 1972 roku, był Opel Rekord z silnikiem wysokoprężnym. Wczesne reklamy i materiały prasowe nazywały nowy samochód „Opel Rekord II”, ale z czasem nazwa „Rekord II” została po cichu porzucona, a Rekord D został zastąpiony pod koniec wakacji 1977 roku przez Opla Rekorda E. Trwający 5,5 roku cykl produkcyjny Rekorda D był dłuższy niż w przypadku jakiejkolwiek poprzedniej generacji Opla Rekorda: w tym okresie wyprodukowano 1 128 196 egzemplarzy. Był to drugi Opel Rekord, który przekroczył liczbę milionów egzemplarzy, chociaż w ostatnim roku popyt na niego wyraźnie spadł, ponieważ po 1975 roku samochód został wyprzedzony przez Opla Asconę drugiej generacji. Do tej pory podwyżki cen paliw zachęcały klientów ze średniej półki do redukcji rozmiarów, w czasie, gdy Opel Rekord z biegiem lat urósł i zajął miejsce w czołówce kategorii „średniej” w Europie Północnej, a we Włoszech i Francji był już postrzegany jako „duży” samochód rodzinny. Różne samochody oparte na Rekordzie D były również produkowane w zakładach General Motors poza Niemcami Zachodnimi, zarówno w Europie, jak i poza nią.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : OPEL REKORD D

Samochód, który pojawił się pod koniec grudnia 1971 roku, charakteryzował się całkowicie nowym nadwoziem stylizowanym przez Chucka Jordana. Styl „butelki po coca-coli” Rekorda C nie został powtórzony, ale nowy samochód, z większą powierzchnią szkła, wprowadził dyskretny hołd dla załamania Hofmeistera, elementu stylistycznego, który identyfikował samochody BMW przez dziesięć lat. Rekord D był zbliżony formą do Opla Victora „Transcontinental”, wprowadzonego na rynek trzy miesiące później przez siostrzaną firmę Opla w Anglii. W rzeczywistości żaden z zewnętrznych paneli nadwozia nie był taki sam, ale oba samochody miały wspólne główne wytłoczenia paneli podłogowych i szereg innych elementów w miejscach, w których klienci ich nie zauważyli. Najwyraźniej w fazie rozwoju istniały bliskie kontakty między zespołami Vauxhalla i Opla. Wspólna filozofia projektowania i aspiracje europejskich kuzynów General Motors są jednak trudne do podważenia, gdy patrzy się na nie razem. Chociaż Rekord D był następcą Rekorda C, wczesna reklama nazywała go, mniej logicznie, Oplem Rekordem II. Istniała obawa, że wprowadzenie litery „D” może wprowadzić w błąd klientów w kraju, w którym litera „D” na końcu nazwy „Mercedes-Benz” oznacza silnik wysokoprężny. W momencie wprowadzenia na rynek Rekord D, podobnie jak wszystkie poprzednie Rekordy, był dostarczany tylko z gamą silników benzynowych. Wagony monocoque ze stalowym nadwoziem oferowały miejsca siedzące dla pięciu osób. Nowy Rekord po raz kolejny został wyposażony w szeroką gamę typów nadwozia. Najlepiej sprzedającym się modelem był sedan/sedan, dostępny z 2 lub 4 drzwiami. Był to kombi „Caravan” z trzema lub pięcioma drzwiami. Na niektórych rynkach eksportowych, takich jak Austria, Opel oferował również trzydrzwiowy samochód dostawczy, łączący w sobie wrażenia z jazdy samochodem osobowym z możliwościami nośnymi małego pojazdu użytkowego: był on zasadniczo identyczny z kombi, z wyjątkiem tego, że tylne szyby boczne zostały zastąpione metalowymi panelami. Oferowało to przedsiębiorcom prowadzącym działalność na własny rachunek pewne korzyści podatkowe, choć nie w samych Niemczech Zachodnich, gdzie ten wariant nie był oferowany. Ponadto ponownie zaoferowano fabrycznie produkowany Opel Rekord coupé, chociaż efekt „bezsłupkowego” Rekorda C coupé nie był już dostępny, co ułatwiłoby zachowanie sztywności nadwozia bez niedopuszczalnych kar za koszty lub masę. Nie było już śladu po przebudowie kabrioletu zbudowanego z autokaru, który był oferowany dla wcześniejszych Rekordów. Karl Deutsch, który zajmował się konwersjami kabrioletów Opla Rekorda C, zakończył działalność w 1971 roku, gdy konwersje kabrioletów popadły w niełaskę w oczekiwaniu na przepisy bezpieczeństwa w Ameryce Północnej, wymagające mocnych, kosztownych i nieeleganckich pałąków kabrioletowych. Chociaż Rekord D dzielił rozstaw osi ze swoim poprzednikiem, pod innymi względami szanował tendencję Opla Rekordsa do przesuwania się nieco w górę z każdym nowym modelem. Rekord D był cięższy niż Rekord C, a silnik o pojemności 1492 cm3 z poprzedniego modelu nie był już oferowany. Najmniejszą jednostką napędową w momencie premiery i tą, która miała być najlepiej sprzedającą się w tym modelu, był silnik o pojemności 1698 cm3 o niskim stopniu sprężania 8,2:1 i mocy 66 KM (49 kW) jak w poprzedniku. Jednostka o pojemności 1698 cm³ była również oferowana z dwugardzielowym gaźnikiem i stopniem sprężania 9,8:1, oferując maksymalną moc wyjściową 83 KM (61 kW) i znacznie lepszy moment obrotowy. Kierowcy tego Rekorda z silnikiem „1700 S” musieli jednak zapłacić za paliwo o wyższej liczbie oktanowej, a także cenę w postaci zmniejszonej oszczędności paliwa. Klienci, którzy oczekują od swojego Rekorda większych osiągów, mogą wybrać silnik „1900 S” o pojemności 1897 cm3, zapewniający maksymalną moc wyjściową 97 KM (71 kW) wspierany przez stopień sprężania 9,8:1 i dwukomorowy gaźnik. Podobnie jak jednostka „1700 S” o wysokim stopniu sprężania, „1900 S” potrzebował paliwa o wysokiej liczbie oktanowej, ale zapewniał prędkość maksymalną 165 km/h, dzięki czemu mógł rozpędzić się do ponad 100 mil na godzinę na rynkach eksportowych niemetrycznych. Był to najszybszy Opel Rekord D w momencie premiery, nie było już żadnych Rekordów z silnikiem sześciocylindrowym. Każdy, kto chciałby kupić samochód z nadwoziem Rekord z sześciocylindrowym silnikiem, musiałby zapłacić również za ulepszoną specyfikację sześciocylindrowego Opla Commodore, z którym Rekord ponownie dzielił nadwozie. Na początku produkcji Rekorda D Opel opublikował również dane dotyczące mocy SAE wraz z normą DIN, przy czym silnik S z 1900 roku wytwarzał deklarowane 105 KM (77 kW) przy 5200 obr./min i 17,1 kg⋅m (168 N⋅m; 124 lb⋅ft) przy 3800 obr./min zgodnie z normami SAE. Był to jedyny silnik oferowany przez japońskiego importera Opla. W 1975 roku weszła w życie ustawa o benzynie i ołowiu, która ponad o połowę zmniejszyła ilość ołowiu, którą można było dodać do benzyny w Niemczech Zachodnich. Podobne przepisy weszły w życie na kluczowych rynkach eksportowych w Europie Zachodniej. Dla firm naftowych dodanie ołowiu do paliwa stanowiło prosty i niedrogi sposób na zmianę poziomu oktanów. Po energicznym lobbowaniu przeciwko ograniczeniom legislacyjnym, teraz zareagowali obniżeniem liczby oktanowej paliwa na stacjach benzynowych. Paliwo 98-oktanowe, na którym opierały się silniki o wysokim stopniu sprężania Rekorda, zostało zredukowane do normalnie dostępnego paliwa super, podczas gdy paliwo o niskiej liczbie oktanowej o niskiej zawartości ołowiu stało się trudne do znalezienia i bardzo drogie. W wersji podstawowej Opel Rekord „1700 N” deklarowana moc maksymalna została zmniejszona w 1975 roku o 6 KM do 60 KM (44 kW). Wersja „1700 S” o wysokim stopniu sprężania została wycofana, a gama została rozszerzona o wersję jednostki o pojemności 1897 cm³ o niskim stopniu sprężania, czasami znaną jako „1900 N” i zapewniającą maksymalną moc 75 KM (55 kW) i stopień sprężania wynoszący zaledwie 7,6:1. Wersja „1900 S” o wysokim stopniu sprężania miała maksymalną moc zmniejszoną z 97 do 90 KM (71 do 66 kW), odzwierciedlając stopień sprężania zmniejszony z 9,8:1 do 8,8:1, co umożliwiło stosowanie nowych paliw o obniżonej liczbie oktanowej „super” bez stukania. Na niektórych rynkach, takich jak Szwecja i Szwajcaria, kontrole emisji spalin były jeszcze bardziej rygorystyczne i nowy silnik wytwarzał tylko 88 KM (65 kW), podczas gdy silnik 1700 został tam wycofany z produkcji. Aby zrekompensować utratę osiągów w modelu „1900 S”, Opel jeszcze bardziej zwiększył otwory cylindrów i wprowadził we wrześniu 1975 roku wersję silnika o pojemności 1979 cm³ dla swojego Rekorda „2000 S”. 100 KM (74 kW) mocy maksymalnej deklarowano dla najszybszego Rekorda tej generacji. Ani mocą, ani osiągami nie dorównywały jednak wersji „1900 H” starego Opla Rekorda C o mocy 106 KM, co prawdopodobnie odzwierciedlało zmianę priorytetów na rynku po niedoborach paliwa i szokach cenowych w połowie lat 70. We wrześniu 1972 r. na rynku pojawił się pierwszy Opel Rekord z silnikiem wysokoprężnym, za pomocą którego producent przypuścił zdecydowany atak na lukratywną pozycję, jaką Mercedes-Benz cieszył się na rynku taksówek w Niemczech Zachodnich i, w różnym stopniu, na wielu rynkach eksportowych, na których firmy te konkurowały. Czterocylindrowa jednostka wysokoprężna o pojemności 2068 cm3 nie była oparta na silnikach benzynowo-benzynowych „CIH” Rekorda, ale była nowszą konstrukcją. Kombi „Caravan” początkowo nie był dostępny z silnikiem wysokoprężnym, ale na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1973 roku (wrzesień) do oferty dodano pięciodrzwiowe kombi z silnikiem wysokoprężnym. W przypadku Rekorda D oferowane były różne pakiety wykończeń i opcji. Był „bazowy” Rekord, luksusowa wersja oznaczona jako „Rekord L” i „Rekord Sprint” z bardziej sportowym wykończeniem, które obejmowało matową czarną przednią osłonę chłodnicy i wyposażenie, które obejmowało kilka dodatkowych tarcz, takich jak obrotomierz. W 1975 roku wprowadzono „Rekord Berlina”, który oferował jeszcze bardziej luksusowy poziom komfortu i wyposażenia. Kiedy w 1976 roku, po niespełna czterech latach, produkcja Rekorda D osiągnęła milion sztuk, producent uczcił to osiągnięcie, oferując we wrześniu 1976 roku specjalną edycję „Rekord Millionär”. Inne edycje specjalne to m.in. „Rekord Maharadscha”, „Rekord Hit” i „Rekord Sport”. Rekord był sprzedawany na większości rynków europejskich, a także poza nimi, nie tylko w wersjach produkowanych na licencji. Wiele rynków otrzymało lokalne promocje podatkowe, takie jak bezokienne samochody dostawcze oferowane w Austrii i na kilku innych rynkach. Włochy otrzymały sub-2-litrową wersję silnika wysokoprężnego wprowadzoną w grudniu 1974 roku. Japońscy nabywcy otrzymali tylko silnik S z 1900 roku, choć mogli wybierać między czterodrzwiowym sedanem, dwudrzwiowym coupé lub sportowym coupé SR z matową czarną maską i pełnym osprzętem. Automatyczna skrzynia biegów była opcjonalna, podobnie jak kierownica po prawej stronie. Pod koniec 1971 roku Opel Rekord D został ciepło przyjęty na rynku, przez niektórych określany mianem „najlepszego BMW, jakie kiedykolwiek wyjechało z Hesji”[1] („Es galt als bester BMW, der je aus Hessen kam”) ze względu na styl i dynamikę godną BMW (wyprodukowanego w Bawarii), a nie Opla (wyprodukowanego w Hesji). Ale ponieważ był to Opel, cena była konkurencyjna: konkurencyjne modele, takie jak Volkswagen 411, były postrzegane jako w jakiś sposób chybione w porównaniu. Z 1 128 196 egzemplarzami sprzedanymi w ciągu nieco ponad 5,5 roku, Rekord D był drugim Oplem Rekordem, który przekroczył liczbę miliona egzemplarzy. Cel miliona sztuk został przekroczony późnym latem 1976 roku: Rekord D sprzedawał się jednak w nieco wolniejszym tempie niż jego poprzednik, a sprzedaż zwolniła pod koniec jego produkcji. Kryzys naftowy z 1973 r. wywarł trwały wpływ na sprzedaż większych samochodów w Europie, ponieważ klienci uznali, że „era (stosunkowo) taniego paliwa” minęła na zawsze. W 1975 roku Opel wprowadził na rynek drugą generację Opla Ascony, o połowę mniejszą od modelu Rekord, a rodzimą konkurencją w salonach Opla była Ascona, która może być postrzegana jako najgroźniejszy konkurent Rekorda w drugiej połowie lat siedemdziesiątych. Audi 100, które pod względem wielkości zbliżało się do swojej klasy, wprowadzone na rynek w 1968 roku, ale początkowo dostępne z powodu braku mocy produkcyjnych, w miarę upływu dekady stawało się coraz groźniejszym konkurentem dla Opla Rekorda.