PEUGEOT 206 WRC 2001

RYS HISTORYCZNY : Peugeot 206 WRC – samochód WRC konstrukcji Peugeota oparty na modelu 206. Używany był podczas Rajdowych Mistrzostw Świata 1999–2003 przez zespół Peugeot Sport, w sezonach 2000, 2001 i 2002 przyniósł Peugeotowi zwycięstwo w Rajdowych Mistrzostwach Świata Konstruktorów, zaś Marcus Grönholm wygrał Rajdowe Mistrzostwa Świata Kierowców w sezonach 2000 i 2002. Samochód zadebiutował podczas Rajdowych Mistrzostw Świata 1999 w Rajdzie Korsyki, jednak ani jeden z dwóch kierowców nie ukończył rajdu. W kolejnym, pierwszym pełnym sezonie Peugeot zdobył modelem 206 WRC Mistrzostwa Konstruktorów i Kierowców.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : PEUGEOT 206 WRC

W 1999 roku Peugeot Sport zaprezentował model 206 WRC, który po raz pierwszy wziął udział w Rajdowych Mistrzostwach Świata, w którym francuski weteran asfaltu i wieloletni filar marki, Gilles Panizzi, o włos przegrał z odradzającym się mistrzem w Mitsubishi, Tommim Mäkinen, wygrywając Rajd Sanremo. Samochód szybko jednak odniósł sukces i w 2000 roku zdobył mistrzostwo zarówno producentów, jak i kierowców, co było pierwszym takim wyróżnieniem dla Peugeota od czasu wycofania się z WRC po tym, jak grupa B została zakazana po sezonie 1986, a zdobyto w rękach Panizziego, Francois Delecoura i następcy Mäkinena jako mistrza świata kierowców, Marcusa Grönholma. W 2001 roku Grönholm rywalizował wraz z dwoma uciekinierami, którzy odpadli z mistrzostw pod koniec 2000 roku. rodak Harri Rovanperä i francuski mistrz świata z 1994 roku, Didier Auriol. Rovanperä i Auriol odnieśli po jednym zwycięstwie, odpowiednio w Rajdzie Szwecji i Rajdzie Katalonii (pierwsze zwycięstwo było jedynym zwycięstwem Fina w karierze, a drugie pomogły w tym problemy z niesamowicie szybkim debiutującym Citroënem Xsarą WRC), zanim Auriol opuścił zespół pod koniec sezonu. Tymczasem Grönholm miał na tyle problemy z niezawodnością w pierwszej połowie roku, że nie był w stanie zająć wyższego miejsca niż czwarte w klasyfikacji generalnej serii, chociaż Peugeot odparł atak Forda, z wynikiem 1-2 dla dwóch Finów w kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii, skutecznie broniąc tytułu mistrza konstruktorów. W 2002 roku Grönholm – mimo że teraz był w fabrycznym składzie z broniącym tytułu mistrza Subaru z 2001 roku, Brytyjczykiem Richardem Burnsem – poprowadził Peugeota do powtórzenia dubletu w WRC za kierownicą 206 WRC. Jego dominacja w tym roku była porównywana do dominacji Michaela Schumachera w Formule 1. Podsumowując, Peugeot zdobył dwa tytuły mistrzowskie kierowców, w 2000 i 2002 roku, oraz trzy tytuły mistrzowskie w klasyfikacji producentów w latach 2000-2002. Jednak w 2003 roku 206 WRC zaczął pokazywać swój wiek i był mniej skuteczny w porównaniu z konkurencją, zwłaszcza z nowszą Xsarą WRC i Subaru Imprezą WRC, więc został wycofany z rywalizacji pod koniec sezonu, aby zostać zastąpiony przez 307 WRC, choć, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, nie bazując na hatchbacku wersji produkcyjnej. ale jego styl nadwozia coupé cabriolet. Peugeot 206 WRC został nagrodzony tytułem „Rajdowego Samochodu Roku” magazynu Autosport w 2002 roku, wyprzedzając Forda Focusa RS WRC, a następnie Citroëna Xsarę WRC. Peugeot GB stworzył rajdowe mistrzostwa Peugeot 206 skierowane do młodych kierowców. Mistrzostwa powstały, aby pomóc młodym kierowcom w rozwoju ich kariery. Samochody zostały zbudowane przez Vic Lee Racing, a kierowcy tacy jak Tom Boardman, Luke Pinder i Garry Jennings jeździli w mistrzostwach. Prezentowany model to Rajdowa broń Sobieski Rally Team na sezon 2001r. Krzysztof Hołowczyc, który reprezentował barwy tego zespołu, po raz pierwszy w swojej karierze zasiadł za kierownicą tak kompaktowego auta. Hołek to kierowca o ogromnym doświadczeniu, ale jego przykład potwierdza regułę, że bardzo dobre poznanie współczesnego samochodu rajdowego wymaga przejechania setek kilometrów OS-owych. Najlepiej dokonać tego podczas rajdów, ale przyspieszeniu tego procesu służą między innymi testy. Jazdy testowe dla każdego zespołu stanowią zazwyczaj cięższą próbę niż sam rajd. Praktycznie każdy przejazd po trasie zamkniętego dla ruchu odcinka testowego kończy się postojem w „serwisie” i czynnościami regulacyjnymi. Siedem stabilizatorów Peugeota 206 WRC można „ustawiać” w siedemdziesięciu kombinacjach. Każdy z amortyzatorów ma z kolei dziesięć podstawowych tzw. pozycji wejścia i wyjścia. Jeżeli do tego wszystkiego dodamy nieograniczone praktycznie możliwości ustawiania tzw. geometrii to w efekcie uzyskamy kilka tysięcy kombinacji różnych ustawień całego zawieszenia. Peugeot 206 WRC w barwach Sobieski Rally Team to pierwszy rajdowy samochód tej marki w naszym kraju. Hołowczycowi przypadło więc w udziale trudne zadanie przystosowania „lwiątka” do dziurawych i bardzo nierównych asfaltowych nawierzchni, po których przebiegały trasy poszczególnych rund mistrzostw naszego kraju. W testach, które przeprowadzono na Dolnym Śląsku uczestniczył również Simon Jean-Joseph, uznany specjalista od rajdów asfaltowych. Francuski kierowca, podobnie jak Hołek dosiadał w sezonie 2001 Peugeota 206 WRC, a w poprzednich latach pracował dla fabrycznych teamów Forda i Subaru, zajmując się głównie testami na asfaltowych nawierzchniach. Miejsce pilota obok Krzysztofa lub Simona zajmowali na zmianę Jean-Marc Fortin, koordynator firmy Kronos podczas rajdów w Polsce oraz Maciek Wisławski. Po każdym przejeździe dzielili się swoimi spostrzeżeniami z inżynierem Christianem Deltombe. Wszystkie ich uwagi były skrzętnie odnotowywane, po czym mechanicy dokonywali kolejnych regulacji zawieszenia. Jazdy testowe były także dla Krzysztofa Hołowczyca okazją przećwiczenia dość skomplikowanej procedury startowej. Kierowca, aby wykonać wszystkie niezbędne czynności potrzebuje minimum 30 sekund przed samym startem do odcinka specjalnego. Wybiera wtedy specjalny program sportowy, inny od drogowego, który używa na trasach dojazdowych. Musi między innymi wprowadzić silnik „na obroty” w granicach 4500 – 4800, rozgrzać turbosprężarkę, czy utrzymać tzw. temperaturę wydechu powyżej 400 stopni Celsjusza. Wszystkie wspomniane dane wyświetla ekran pokładowego komputera, który bacznie obserwują obaj członkowie załogi. Gdy kierowca „puszcza sprzęgło” to jednocześnie nie może zwiększyć obrotów silnika. Nagrodą za właściwie wykonany start jest jednak brak powodującego straty „mielenia” kołami.