PEUGEOT 206 WRC 2002

RYS HISTORYCZNY : Peugeot 206 WRC – samochód WRC konstrukcji Peugeota oparty na modelu 206. Używany był podczas Rajdowych Mistrzostw Świata 1999–2003 przez zespół Peugeot Sport, w sezonach 2000, 2001 i 2002 przyniósł Peugeotowi zwycięstwo w Rajdowych Mistrzostwach Świata Konstruktorów, zaś Marcus Grönholm wygrał Rajdowe Mistrzostwa Świata Kierowców w sezonach 2000 i 2002. Samochód zadebiutował podczas Rajdowych Mistrzostw Świata 1999 w Rajdzie Korsyki, jednak ani jeden z dwóch kierowców nie ukończył rajdu. W kolejnym, pierwszym pełnym sezonie Peugeot zdobył modelem 206 WRC Mistrzostwa Konstruktorów i Kierowców.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : PEUGEOT 206 WRC

W 1999 roku Peugeot Sport zaprezentował model 206 WRC, który po raz pierwszy wziął udział w Rajdowych Mistrzostwach Świata, w którym francuski weteran asfaltu i wieloletni filar marki, Gilles Panizzi, o włos przegrał z odradzającym się mistrzem w Mitsubishi, Tommim Mäkinen, wygrywając Rajd Sanremo. Samochód szybko jednak odniósł sukces i w 2000 roku zdobył mistrzostwo zarówno producentów, jak i kierowców, co było pierwszym takim wyróżnieniem dla Peugeota od czasu wycofania się z WRC po tym, jak grupa B została zakazana po sezonie 1986, a zdobyto w rękach Panizziego, Francois Delecoura i następcy Mäkinena jako mistrza świata kierowców, Marcusa Grönholma. W 2001 roku Grönholm rywalizował wraz z dwoma uciekinierami, którzy odpadli z mistrzostw pod koniec 2000 roku. rodak Harri Rovanperä i francuski mistrz świata z 1994 roku, Didier Auriol. Rovanperä i Auriol odnieśli po jednym zwycięstwie, odpowiednio w Rajdzie Szwecji i Rajdzie Katalonii (pierwsze zwycięstwo było jedynym zwycięstwem Fina w karierze, a drugie pomogły w tym problemy z niesamowicie szybkim debiutującym Citroënem Xsarą WRC), zanim Auriol opuścił zespół pod koniec sezonu. Tymczasem Grönholm miał na tyle problemy z niezawodnością w pierwszej połowie roku, że nie był w stanie zająć wyższego miejsca niż czwarte w klasyfikacji generalnej serii, chociaż Peugeot odparł atak Forda, z wynikiem 1-2 dla dwóch Finów w kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii, skutecznie broniąc tytułu mistrza konstruktorów. W 2002 roku Grönholm – mimo że teraz był w fabrycznym składzie z broniącym tytułu mistrza Subaru z 2001 roku, Brytyjczykiem Richardem Burnsem – poprowadził Peugeota do powtórzenia dubletu w WRC za kierownicą 206 WRC. Jego dominacja w tym roku była porównywana do dominacji Michaela Schumachera w Formule 1. Podsumowując, Peugeot zdobył dwa tytuły mistrzowskie kierowców, w 2000 i 2002 roku, oraz trzy tytuły mistrzowskie w klasyfikacji producentów w latach 2000-2002. Jednak w 2003 roku 206 WRC zaczął pokazywać swój wiek i był mniej skuteczny w porównaniu z konkurencją, zwłaszcza z nowszą Xsarą WRC i Subaru Imprezą WRC, więc został wycofany z rywalizacji pod koniec sezonu, aby zostać zastąpiony przez 307 WRC, choć, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, nie bazując na hatchbacku wersji produkcyjnej. ale jego styl nadwozia coupé cabriolet. Peugeot 206 WRC został nagrodzony tytułem „Rajdowego Samochodu Roku” magazynu Autosport w 2002 roku, wyprzedzając Forda Focusa RS WRC, a następnie Citroëna Xsarę WRC. Peugeot GB stworzył rajdowe mistrzostwa Peugeot 206 skierowane do młodych kierowców. Mistrzostwa powstały, aby pomóc młodym kierowcom w rozwoju ich kariery. Samochody zostały zbudowane przez Vic Lee Racing, a kierowcy tacy jak Tom Boardman, Luke Pinder i Garry Jennings jeździli w mistrzostwach. Prezentowany model to Rajdowa broń Sobieski Rally Team na sezon 2001r. Krzysztof Hołowczyc, który reprezentował barwy tego zespołu, po raz pierwszy w swojej karierze zasiadł za kierownicą tak kompaktowego auta. Hołek to kierowca o ogromnym doświadczeniu, ale jego przykład potwierdza regułę, że bardzo dobre poznanie współczesnego samochodu rajdowego wymaga przejechania setek kilometrów OS-owych. Najlepiej dokonać tego podczas rajdów, ale przyspieszeniu tego procesu służą między innymi testy. Jazdy testowe dla każdego zespołu stanowią zazwyczaj cięższą próbę niż sam rajd. Praktycznie każdy przejazd po trasie zamkniętego dla ruchu odcinka testowego kończy się postojem w „serwisie” i czynnościami regulacyjnymi. Siedem stabilizatorów Peugeota 206 WRC można „ustawiać” w siedemdziesięciu kombinacjach. Każdy z amortyzatorów ma z kolei dziesięć podstawowych tzw. pozycji wejścia i wyjścia. Jeżeli do tego wszystkiego dodamy nieograniczone praktycznie możliwości ustawiania tzw. geometrii to w efekcie uzyskamy kilka tysięcy kombinacji różnych ustawień całego zawieszenia. Pierwszy prawdziwy samochód został ukończony w październiku i był obiektem wewnętrznej prezentacji w Villacoublay w listopadzie 1998 roku. Kilka dni później rozpoczęły się testy na nawierzchniach asfaltowych (Pau Arnos w listopadzie ’98 i Col du Vignon w lutym’99) i szutrowych (Château-Lastours). Trójka kierowców zwerbowanych do nowego zespołu: François Delecour, Gilles Panizzi i Marcus Gronholm dzieliła samochód od samego początku. Pierwszy model zawierał bardzo podobną konfigurację aerodynamiczną do samochodu koncepcyjnego, czyli tylne skrzydło z płytami końcowymi i dwoma błotnikami, progi i kompaktowy przedni zderzak, z dwoma przednimi wlotami powietrza (długi cienki na górze i większy, półsferyczny poniżej) oraz przednim splitterem. Centralny wylot powietrza znajdował się pośrodku maski, natomiast zachowano dwa równoległe wloty po lewej stronie. Druga, bardziej dopracowana jednostka została wykorzystana w testach przeprowadzonych w kwietniu, na miesiąc przed debiutem samochodu w Tour de Corse. W nowym samochodzie wprowadzono znaczące modyfikacje w zakresie chłodzenia i generowania siły docisku. Usunięto górny i długi wlot powietrza w przednim zderzaku (zastąpiono go teraz naklejką Eurodatacar), a po prawej stronie maski zainstalowano dodatkowy wlot powietrza, kanał NACA, który doprowadza powietrze do silnika (airboxa) przy minimalnym koszcie oporu. W zestawie znajduje się również wlot dachowy, który w razie potrzeby schładza kierowców. Oryginalny model miał problemy z usunięciem całego gorącego powietrza z komory silnika. Ze względu na dodatkową długość przedniego zderzaka (aby osiągnąć minimalną długość samochodu wymaganą przez przepisy), po obu stronach zderzaka można było umieścić dwa duże wyloty. Wprowadzono również nowe tylne skrzydło. Nowe skrzydło, umieszczone w bardziej cofniętym położeniu, zastąpiło płyty końcowe przedłużeniem górnego skrzydła, z klapami Gurneya dodanymi do górnego skrzydła. Poprawiło to balans samochodu, zwłaszcza przy prędkościach powyżej 100 km/h. 16 kwietnia 1999 roku samochód został homologowany przez FIA, a zespół był gotowy do wypuszczenia samochodu na drogi Tour de Corse. Początkowy cel został osiągnięty w pierwszym wyścigu, kiedy to François Delecour był najszybszy na 11-kilometrowym odcinku OS7 (Gare de Carbuccia – Gare Ucciani), udowadniając doskonałą bazę samochodu. Jednak Delecour i Panizzi zostali zmuszeni do przejścia na emeryturę z powodu problemów mechanicznych i elektrycznych. W drugim rajdzie 206 WRC, Acropolis’99, Marcus Grönholm i Delecour ustanowili po jednej kresie, po raz pierwszy na szutrze, udowadniając, że 206 WRC to nie tylko samochód stworzony do jazdy po asfalcie. W ramach przygotowań do Rajdu Finlandii Marcus Grönholm został zgłoszony do fińskiego Rajdu Mäntta, gdzie udało mu się odnieść pierwsze zwycięstwo w WRC 206, wyprzedzając silną kompetencję, zintegrowaną z różnymi samochodami WRC. Mario Fornaris stopniowo przejmował rolę głównego inżyniera ds. rozwoju, początkowo granego przez Juliena Loisy’ego, a już w 2002 roku przejął pełną odpowiedzialność za rozwój samochodu. Jeśli chodzi o kierowcę, przybycie Mistrza Świata z 2001 roku, Richarda Burnsa, po pewnych problemach prawnych z Subaru, przyczyniło się do stworzenia Peugeota zespołu marzeń, wraz z Grönholmem, Panizzim i Rovanperä. Po kolejnym rozczarowującym Rajdzie Montecarlo czerwone samochody rozpoczęły imponującą serię ośmiu miejsc na podium w kolejnych czterech rajdach, przy czym Grönholm wygrał w Szwecji i na Cyprze, Panizzi był pierwszy na asfaltowych drogach Korsyki i Katalonii, a Burns był drugi w trzech kolejnych wyścigach. Zwycięstwo na Cyprze było pierwszym i jedynym zwycięstwem 206 WRC w jednym z najtrudniejszych rajdów. Wyniki w Argentynie, Grecji i Kenii dowiodły, że samochód nadal miał problemy z niezawodnością w trudnym terenie. W czerwcu 2002 roku uzyskano homologację nowego samochodu, a modyfikacje można było zobaczyć już w Rajdzie Akropolu. Centralny wylot powietrza zniknął z maski, a zamiast tego dodano dwa małe, pomocnicze wyloty bliżej przedniej szyby. Zwiększyła się przestrzeń na nadkolach dzięki zwiększonemu skokowi zawieszenia. Główną modyfikację wprowadzono w tylnym skrzydle, dodając pięć pionowych stateczników na górze górnego skrzydła. Dodanie płetw przyczyniło się do zwiększenia siły bocznej z tyłu samochodu, gdy był on bokiem, czyli w zakrętach, co zaowocowało lepszą stabilnością samochodu i nadsterownością podczas skręcania. Rajd Finlandii przyniósł kolejne zwycięstwo Marcusa Grönholma w jego rodzimej imprezie i początek nowej serii zwycięstw, która była kontynuowana w Nowej Zelandii i Australii (przez tego samego Grönholma w prezentowanym modelu ) oraz w Sanremo, z trzecim z rzędu zwycięstwem Gillesa Panizziego we Włoszech.