PORSCHE 908/3

RYS HISTORYCZNY  : Porsche 908 – samochód wyścigowy firmy Porsche, wprowadzony w 1968 roku jako kontynuacja serii Porsche 906-Porsche 910-Porsche 907 zaprojektowanych przez Helmutha Botta (podwozie) i Hansa Mezgera (silnik) pod kierownictwem szefa wyścigów Ferdinanda Piëcha. Gdy FIA ogłosiła zmiany w przepisach dla prototypowych samochodów sportowych Grupy 6, ograniczając pojemność silnika do 3000 cm3, podobnie jak w Formule 1, Porsche zaprojektowało 908 jako pierwszy samochód sportowy Porsche z silnikiem o maksymalnej dopuszczalnej wielkości. Poprzednie Porsche 907 miało tylko ośmiocylindrowy silnik typu 771/1 o pojemności 2200 cm³ i mocy 270 KM (199 kW). Nowy 3-litrowy silnik ósemkowy typu 908 osiągał moc 350 KM (257 kW) przy 8400 obr./min. Tradycyjnie chłodzony powietrzem i wyposażony tylko w dwa zawory na cylinder, nadal miał mniejszą moc w porównaniu z bardziej nowoczesnymi konstrukcjami F1, które dostarczały ponad 400 KM (300 kW), ale nie nadawały się do wyścigów długodystansowych.

OPIS  : PORSCHE 908/3

908 pierwotnie było zamkniętym coupé, aby zapewnić niski opór na szybkich torach, ale od 1969 roku ścigano się głównie jako 908/2, lżejszy otwarty spyder. Bardziej kompaktowe 908/3 zostało wprowadzone w 1970 roku, aby uzupełnić ciężkie Porsche 917 na krętych torach, które faworyzowały zwinne samochody, takie jak Florio i Nürburgring. Sprzedane prywatnym firmom w 1972 roku, do początku lat 80. wprowadzano różne 908, często wyposażone w 2,1-litrowe turbodoładowane sześciocylindrowe silniki Porsche 934. Pomimo poprawy mocy 917 pod koniec 1969 roku, kariera 908 trwała nadal. Na dość krętych i wolnych torach, takich jak Nürburgring i Florio, 917 nie nadawało się dobrze nawet po modyfikacji do „917K”. Zamiast więc próbować stworzyć „jeden rozmiar dla wszystkich”, Porsche zbudowało samochody dedykowane dla każdego rodzaju toru wyścigowego. Oparta na lekkim i krótkim Porsche 909, które było używane we wspinaczce górskiej, nowa wersja z otwartym kokpitem, 908/03, była jeszcze krótsza niż 908/02 i ważyła tylko 500 kg – bardzo mało jak na samochód wyścigowy na długich dystansach. Dla porównania, 917K ważył około 840 kg. Model 908/03 był tak krótki, że nogi kierowcy wystawały przed przednie koła. Ta wersja odniosła sukces w 1970 roku na torze Nürburgring 1000 km i Florio, gdzie typowe prędkości wynosiły tylko około połowy 390 km/h, które 917LH z długim ogonem mogło osiągnąć w Le Mans. W 1971 roku dodano pionowe płetwy z tyłu 908, które jednak zostały pokonane na przez Alfę Romeo i jej Tipo 33. Wszystkie zgłoszone 908/03 rozbiły się (dwa na pierwszym okrążeniu; Brian Redman został ciężko ranny po kraksie), ale Vic Elford zdołał ustanowić najszybsze okrążenie. W następnym wyścigu na torze Nürburgring 908 finiszowało 1-2-3 przed dwiema Alfami, ale Alfa odniosła zwycięstwa na torach Brands Hatch i Watkins Glen, co udowodniło, że prototypy te mogą pokonać 917. Dzięki połączeniu mocnego 917 i lekkiego 908 Porsche zdominowało Międzynarodowe Mistrzostwa Marek każdego roku od 1969 do 1971 roku. Porsche 908/3 to bez wątpienia samochód wyjątkowy. Zaprojektowany przez Porsche specjalnie do użytku na zaledwie dwóch torach Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych w 1970 i 1971 roku – Florio i Nürburgring Nordschleife – jego lekka konstrukcja była radykalna, ale charakteryzowała się niemal idealnym rozkładem masy. 908/3 łączy w sobie całe doświadczenie fabryki w Zuffenhausen w pokonywaniu zakrętów w jednym samochodzie wyścigowym. Sekretem „znaku trzeciego” było umieszczenie mechanizmu różnicowego za skrzynią biegów, tak jak w 909, wypychając skrzynię biegów, silnik i fotel kierowcy bardziej do przodu. Nacisk na oś został podzielony w stosunku 45:55 z przodu na tył, co było znacznie bardziej równomiernym podziałem niż w ubiegłorocznym 908 czy 917. Nie żeby było dużo wagi do podziału: szef działu rozwoju Ferdinand Piëch był bezlitosny w swoich wysiłkach, aby zgolić gramy. Plan obrony tytułu w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych w 1970 roku zakładał dwutorowy atak: wprowadzenie 917 na szybkie tory i 908/3 na zakręty, Florio na Sycylii i wyścig na dystansie 1000 kilometrów na torze Nürburgring. Ale w planie był błąd: „Kierowcy nie byli zadowoleni. Briana Redmana, Jo Siffert, a później także Richard Attwood, wszyscy narzekali, że muszą siedzieć zbyt daleko do przodu. To uniemożliwiło im wyczucie samochodu” – wspominał Manfred Bantle w sierpniu 2016 r., odnosząc się do sytuacji z końca 1969 r., kiedy to kierowcy fabryczni po raz pierwszy mieli okazję przetestować 908/3. Wyścigowy prototyp szybko zyskał przydomek „autobusu VW” wśród kierowców i mechaników, ze względu na przednią, wyprostowaną pozycję siedzącą kierowcy. W rzeczywistości kierowca siedział tuż za przednią osią, a pedały i stopy znajdowały się z przodu samochodu. Przód 908/3 opada stromo, z 30-centymetrowym zwisem przed przednimi kołami. Z fotela kierowcy wygląda na to, że z przodu w ogóle nie ma samochodu. „Ale potem”, kontynuuje Bantle, „zobaczyli, że osiągnęli przyzwoite czasy okrążeń. I jak to zawsze bywa w przypadku kierowców wyścigowych, gdy patrzą na stoper, zastanawiają się nad swoją pozycją. Nagle pozycja siedzenia przestała być problemem”. W 1970 roku, w stanie w pełni gotowym do jazdy na torze, 908/3 ważył 545 kilogramów; Rok później solidny pałąk zabezpieczający i większe tylne koła dodały kolejne 20 kilogramów. Wynik musiał zadowolić Ferdinanda Piëcha, ponieważ w finałowym 908/3 nie było śladu spojlera. Bantle: „Piëch naprawdę nie lubił spoilerów. Zawsze chciał, aby znajdowały się dwa centymetry niżej. Zespół testowy i kierowcy wyścigowi wychowywali je w tajemnicy. Ale w 908/3 Burst zdołał osiągnąć dobry poziom docisku bez spojlera. Pionowa przednia część, w której wycięto małą klapkę, działała wyjątkowo dobrze, pomagając zapobiegać tworzeniu się kieszeni powietrznych pod samochodem. Nadkola przednie również były krytyczne; Musiały one przepuszczać wystarczającą ilość powietrza do hamulców, jednocześnie minimalizując wpływ na siłę nośną. Uważam, że udało nam się bardzo skutecznie ograniczyć, a może nawet wyeliminować, siłę nośną z przodu samochodu”. Dopiero w 1971 roku, drugim roku wyścigów dla 908/3, do nadwozia dodano skrzydła. Mówiąc dokładniej, nowe dodatki składały się z płetw rekina z tyłu, które – jak relacjonował kierowca fabryczny Vic Elford – znacznie zmniejszyły opór powietrza i zwiększyły pojemność silnika o 200 obr./min, nawet na krótkich prostych. amochód był napędzany niezawodnym i mocnym ośmiocylindrowym silnikiem 908, który przeszedł wstępne testy jesienią 1967 roku. Chłodzony powietrzem dwuzaworowy silnik o pojemności 2997 cm3, opracowany specjalnie dla trzylitrowych prototypów używanych od 1968 roku, początkowo dostarczał około 340 KM, później wzrastał do 370 KM. Silnik został zoptymalizowany pod względem masy: tytanowy korbowód, aluminiowe cylindry i głowice cylindrów, magnezowa osłona, a od 1969 roku skrzynia korbowa ze stopu magnezu pomogły zmniejszyć jego masę do około 180 kilogramów. Początkowo silnik mocno wibrował i został nazwany przez mechaników „wstrząsaczem”. Odpowiedzią był przeprojektowany wał korbowy. Wtajemniczeni są w stanie natychmiast zidentyfikować wytrząsarkę – nawet gdy silnik nie pracuje – po jej charakterystycznej części środkowej: od pompy wtryskowej przewody paliwowe biegną od lewej do prawej w zgrabny i uporządkowany sposób. Później cichsze lokomotywy, w których linie biegną w poprzek i po przekątnej, są nieformalnie określane jako „Krausköpfe”, co tłumaczy się mniej więcej jako „rozmyte głowy”. Porsche podjęło kilka wczesnych prób przetestowania chłodzonych wodą głowic cylindrów i technologii czterozaworowej, ale koncepcje nie były jeszcze gotowe do wdrożenia na torze. Kierowcy zmieniali biegi za pomocą nowo opracowanej pięciobiegowej skrzyni biegów. Tarcze hamulcowe w kołach były perforowane – w tamtym czasie była to innowacyjna nowa funkcja, która zmniejszała masę, umożliwiała szybsze odprowadzanie ciepła i sprawiała, że koła lepiej reagowały na mokre warunki. Manfred Bantle tak wspomina te zmiany: „908/3 zostało bardzo szybko rozwinięte na bardzo wysokim poziomie, z doskonałymi właściwościami jezdnymi i było gotowe do ścigania się na torze znacznie szybciej niż 917. Potężne 917 z niewiarygodnie wysokimi prędkościami i związanymi z tym problemami z aerodynamiką sprawiło, że byliśmy bardzo zajęci”. Przeskoczmy do 31 maja 1970 roku: Drugi start samochodu w wyścigu na dystansie 1000 kilometrów na torze Nürburgring okazał się kluczowy. Decyzja między 917 a 908/3 została już rozstrzygnięta. Bantle: „Siffert pojechał 7:48 w trzeciej minucie. To po prostu nie było osiągalne w przypadku 917”. Na starcie ponownie stanęły cztery 908/3, dwa reprezentujące JWA i dwa Porsche Salzburg Konstruktionen. Siffert/Redman startują z pole position przed Rodríguez/Kinnunen, obaj w samochodach JWA. Elford/Kurt Ahrens i Herrmann/Attwood plasują się na pozycjach trzeciej i czwartej. Najszybszy 512S, prowadzony przez Giuntiego/Arturo Merzario, jest o 18 sekund wolniejszy od Sifferta i startuje z szóstej pozycji. Rozpoczyna się wyścig i jedno staje się jasne: 908/3 jest nie do zatrzymania również na torze Nürburgring. Giunti wycofuje się z wyścigu na trzecim okrążeniu z powodu usterki układu wtrysku paliwa w swoim samochodzie. Ahrens/Elford wyprzedzają Attwooda/Herrmanna, a Rodríguez jest zmuszony wycofać swoje Porsche z wyścigu, gdy spada ciśnienie oleju; Kinnunen ulega wypadkowi, który wyklucza go z udziału w zawodach. Dzięki podwójnemu zwycięstwu na torze Nürburgring Porsche po raz kolejny zostało mistrzem świata. Model 908/3 spełnił wszystkie oczekiwania – i spędził zimę na rekonwalescencji w pomieszczeniach. Ostatnim wyścigiem fabrycznym dla 908/3 był wyścig na dystansie 1000 kilometrów na torze Nürburgring 30 maja 1971 roku. Mechanicy Porsche wyglądali na dość zmęczonych po całodobowej pracy nad przywróceniem do formy ofiar Sycylii – i wciąż gorączkowo dokręcali ostatnie nakrętki na torze Nürburgring. Porsche zmierzyło się z Alfą Romeo, która spędziła tydzień na testach na torze, oraz Ferrari. Zwłaszcza Ickx i Regazzoni w Ferrari 312 PB utrudniali życie zespołowi Porsche. Cieszyli się przejazdami na prowadzeniu, dopóki 440-konny silnik Formuły 1 z Maranello nie przegrzał się w połowie wyścigu. Pomimo rygorystycznych testów, Alfa nie zdołała pokonać dystansu z dużą prędkością wyścigową. Elford i Larrousse przekroczyli linię mety jako pierwsi w 908/3 w srebrnych barwach Martini, a Rodríguez i Siffert w jasnoniebieskim Porsche JWA zajęli drugie miejsce. Wyścig o drugie miejsce był spektakularny, a Rodríguez musiał bronić swojej pozycji przed zdeterminowanym Helmutem Marko w Martini 908/3, ostatecznie zwyciężając z bardzo niewielką przewagą. Pięć okrążeń przed końcem wyścigu Meksykanin, który był przeziębiony, znacznie zwolnił, więc Marko dostrzegł swoją szansę na atak.Na ostatnim okrążeniu Marko deptał po piętach Rodríguezowi, który zdołał zagrodzić drogę rywalowi i obronić drugie miejsce przed zdobyciem przez Austriaka nie więcej niż jedną dziesiątą sekundy. Wraz z tymi ostatnimi, dramatycznymi scenami kurtyna opadła na fabryczną karierę wyścigową 908/3.