PORSCHE 917/10 TC

RYS HISTORYCZNY  : Porsche 917 to sportowy prototyp samochodu wyścigowego opracowany przez niemieckiego producenta Porsche w celu wykorzystania przepisów dotyczących budowy 5-litrowych samochodów sportowych. Napędzany silnikiem typu 912 z silnikiem 12-cylindrowym, który był stopniowo zwiększany z 4,5 do 5,0 litrów, 917 został wprowadzony na rynek w 1969 roku i początkowo okazał się nieporęczny na torze wyścigowym, ale ciągły rozwój poprawił właściwości jezdne i zdominował wyścigi samochodów sportowych w 1970 i 1971 roku. W 1970 r. zapewnił Porsche pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu Le Mans, co powtórzyło w 1971 r. To przede wszystkim przyczynił się do zwycięstwa Porsche w Międzynarodowych Mistrzostwach Markowych w 1970 i 1971 roku. Porsche opracowało model 917 z myślą o wyścigach Can-Am, czego kulminacją było 917/30 z podwójnym turbodoładowaniem, które jeszcze bardziej zdominowało tę rolę. Kierowcy Porsche wygrali mistrzostwa Can-Am w 1972 i 1973 roku. W latach 1969-1975 917 kierowców wygrywało mistrzostwa Interserie każdego roku. 12 marca 1969 roku na Salonie Samochodowym w Genewie zaprezentowano 917 pomalowany na biało z zielonym nosem i czarnym numerem 917. Krótka literatura na temat samochodu wyszczególniała cenę gotówkową 140 000 marek, około 16 000 funtów według kursów wymiany z epoki, czyli cenę około dziesięciu Porsche 911. Cena ta nie pokrywała kosztów rozwoju. 20 kwietnia szef sportów motorowych Porsche, Ferdinand Piëch, pokazał inspektorom CSI 25 917 zaparkowanych przed fabryką Porsche. Piëch zaoferował nawet możliwość jazdy dowolnym samochodem, ale została odrzucona.

OPIS  : PORSCHE 917/10 TC

Model 917/10 został zbudowany z myślą o wyścigach Can-Am, z 5-litrowym silnikiem, nowym nadwoziem i masą zredukowaną do minimum. Był prowadzony w drugiej części sezonu Can-Am 1971 przez Jo Siffert, z umiarkowanymi sukcesami. W 1970 roku prototypowe coupe 917K przyniosło firmie Porsche pierwszą wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w którym samochody marki zajęły całe podium klasyfikacji generalnej. Sukces powtórzono rok później, kiedy to 917K zajęły dwa pierwsze miejsca przed trzema maszynami Ferrari. W obu sezonach Porsche triumfowało również w mistrzostwach świata World Sportscar Championship w klasyfikacji prototypów i samochodów GT. W roku 1972 niepokonanych 917 nie było już ani w Le Mans ani w mistrzostwach świata. Niemiecką maszynę wyeliminowała zmiana przepisów, która ograniczyła pojemność silników. W wyniku takiego obrotu spraw wielki potencjał drzemiący w wiecznie głodnym sukcesów 917 uwolniono w zupełnie innym miejscu. Porsche zwróciło swoją uwagę na północnoamerykańskie mistrzostwa Canadian-American Challenge Cup, otwarte dla prototypów grupy 7, w których od kilku lat dominowały maszyny pewnego Nowozelandczyka, Bruce’a McLarena. Dłużej tak być nie mogło! W tym samym czasie dla samochodów grupy 7 organizowano również europejskie mistrzostwa – Interserie. Bazowe 917 z zamkniętym nadwoziem oraz wolnossącym silnikiem o dwunastu cylindrach i mocy dochodzącej do 600 koni mechanicznych nie miało szans na przetrwanie w Can-Am. Rządzące tam McLareny z otwartymi nadwoziami ważyły po niespełna 800 kilogramów, a do ich napędów wykorzystywano wyżyłowane jednostki V8 od Chevroleta o pojemności ponad ośmiu litrów, z których wyciskano nawet 800 koni. Poradzenie sobie z tym problemem zajęło Porsche kilka lat, w trakcie których przygotowano kilka różnych modeli. Jako pierwszy dość nieśmiało pojawił się fabryczny spyder 917PA, nazwany tak od kalifornijskiego oddziału Porsche + Audi (wcześniej prywaciarze próbowali swoich sił w Can-Am starszymi modelami po różnych przeróbkach). Samochód o masie około 775 kilogramów powstał wokół aluminiowej ramy przestrzennej i nosił na pokładzie wolnossące, płaskie V12 o pojemności 4,5 litra i mocy około 580 KM. W sezonie 1969 model znalazł się raz na podium, a w kolejnym roku Porsche ponownie oddało inicjatywę w ręce prywatnych zespołów. Po wygnaniu 917 w mistrzostw świata wróciło z nowym spyderem 917/10… a także przymiarkami do 16-cylindrowego 917/16 o mocy blisko 750 koni, które jednak nigdy nie wystartowało. W tym momencie oczywiste już było, że wolnossący silnik to na Can-Am za mało. Odpowiedzią na braki mocy okazała się zupełnie nowa dla Porsche technologia: turbodoładowanie. Tak też powstał 917/10 TC Spyder, w którym skrót TC wziął się od turbodoładowania właśnie (po angielsku „turbo charged”). Umieszczone centralnie V12 o kącie rozwidlenia 180 stopni i pojemności 4,5 litrów z aluminiowymi głowicami i magnezowym blokiem wyposażono w dwie turbosprężarki, suchą miskę olejową, wtrysk paliwa Boscha i dwa zawory na cylinder. Zanim silnik był gotowy do użytku wymagane jeszcze było opanowanie turbodziury oraz ciśnienia doładowania, kluczowe w trakcie kwalifikacji i samego wyścigu. W tym celu po stronie wydechowej znalazł się zawór upustowy. Silnik, w zależności od ciśnienia doładowania, rozwijał od około 800 do nawet 1000 koni mechanicznych, nawet o 400 koni więcej od wolnossącego 917/10! 917/10 TC Spyder bazował w dalszym ciągu na aluminiowej, rurowej ramie przestrzennej z wydłużonym rozstawem osi, ale został zabudowany zupełnie nową karoserią z włókien szklanych. Charakterystyczny prototyp zwracał na siebie uwagę paszczą z wlotami powietrza, brakiem przednich świateł, wentylowanymi nadkolami, osłaniającymi szczelnie koła i ogromnym skrzydłem z tyłu. Przed kierowcą umieszczono jedynie symboliczną owiewkę. Maszyna ważyła tylko jakieś 770 kilogramów. Napęd na tylną oś przenosiła ręczna skrzynia o czterech biegach. Porsche zbudowało w sumie kilkanaście sztuk modelu 917/10 we wszystkich specyfikacjach. W sezonie 1971 w nowym 917/10 w sześciu z dziesięciu wyścigów, rozgrywanych na dystansie do 340 kilometrów, wystartował Jo Siffert, znany z Formuły 1 i dwóch wygranych w Porsche w Le Mans. Szwajcarski kierowca kilka razy zameldował się na podium, a na Mid-Ohio i Road America zajął drugie miejsce. W kolejnym sezonie Porsche miało już kilku zawodników, wśród których znalazł się Mark Donohue, który w tym samym roku zwyciężył w słynnym Indianapolis 500. Mistrzostwo Can-Am w Porsche zdobył jednak kto inny: George Follmer, który wygrał w pięciu z dziewięciu wyścigów (trzy padły łupem McLarena, jeden wygrał Donohue). W sezonie 1972 model 917/10 odgrywał drugoplanową rolę: pozwolił na wygranie tylko dwóch z ośmiu wyścigów. Pozostałe zdominował Donohue w nowym potworze od Porsche, oddanym tylko w jego ręce spyderze 917/30, dla którego 1200 KM było dolną granicą maksymalnej mocy i którego prędkość maksymalna przekraczała 400 kilometrów na godzinę! W sezonie 1974 w Can-Am zostało już tylko kilka prywatnych Porsche, które nie osiągnęły znaczących wyników, a tracące na popularności mistrzostwa anulowano po pięciu wyścigach. Sukcesy turbodoładowanych maszyn grupy 7 otworzyły drogę nowej technologii do niższych kategorii wyścigowych oraz pod dachy zwykłych zjadaczy chleba. Niedługo później na tory wyścigowe wyjechały pierwsze 911 z turbodoładowaniem, a w 1973 roku na wystawie we Frankfurcie zadebiutowało sensacyjne Porsche serii 930, pierwsze 911 Turbo przeznaczone do poruszania się po drogach publicznych.