PORSCHE 917K

RYS HISTORYCZNY  : Porsche 917 to sportowy prototyp samochodu wyścigowego opracowany przez niemieckiego producenta Porsche w celu wykorzystania przepisów dotyczących budowy 5-litrowych samochodów sportowych. Napędzany silnikiem typu 912 z silnikiem 12-cylindrowym, który był stopniowo zwiększany z 4,5 do 5,0 litrów, 917 został wprowadzony na rynek w 1969 roku i początkowo okazał się nieporęczny na torze wyścigowym, ale ciągły rozwój poprawił właściwości jezdne i zdominował wyścigi samochodów sportowych w 1970 i 1971 roku. W 1970 r. zapewnił Porsche pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu Le Mans, co powtórzyło w 1971 r. To przede wszystkim przyczynił się do zwycięstwa Porsche w Międzynarodowych Mistrzostwach Markowych w 1970 i 1971 roku. Porsche opracowało model 917 z myślą o wyścigach Can-Am, czego kulminacją było 917/30 z podwójnym turbodoładowaniem, które jeszcze bardziej zdominowało tę rolę. Kierowcy Porsche wygrali mistrzostwa Can-Am w 1972 i 1973 roku. W latach 1969-1975 917 kierowców wygrywało mistrzostwa Interserie każdego roku. 12 marca 1969 roku na Salonie Samochodowym w Genewie zaprezentowano 917 pomalowany na biało z zielonym nosem i czarnym numerem 917. Krótka literatura na temat samochodu wyszczególniała cenę gotówkową 140 000 marek, około 16 000 funtów według kursów wymiany z epoki, czyli cenę około dziesięciu Porsche 911. Cena ta nie pokrywała kosztów rozwoju. 20 kwietnia szef sportów motorowych Porsche, Ferdinand Piëch, pokazał inspektorom CSI 25 917 zaparkowanych przed fabryką Porsche. Piëch zaoferował nawet możliwość jazdy dowolnym samochodem, ale została odrzucona.

OPIS  : PORSCHE 917K

Podwozie samochodu zaprojektował Helmuth Bott, a silnik Hans Mezger, oba pod kierownictwem Ferdinanda Piëcha. Samochód został zbudowany na bardzo lekkim podwoziu przestrzennym (42 kg), które było stale sprężane gazem w celu wykrycia pęknięć w spawanej konstrukcji. Moc pochodziła z nowego 4,5-litrowego silnika chłodzonego powietrzem, zaprojektowanego przez Mezgera. Całkowicie nowy płaski blok 12 został zaprojektowany bez przesunięcia cylindra wymaganego przez konstrukcję typu bokser, aby utrzymać kompaktowość silnika. Silnik „Typ 912” charakteryzował się płaskim układem 12 cylindrów o kącie 180° z sześcioma skokami korby (każdy czop korbowodu był dzielony przez przeciwległą parę tłoków) w przeciwieństwie do dwunastu w bokserze, podwójnymi wałkami rozrządu w głowicy napędzanymi przez koła zębate zamontowane centralnie i podwójnymi świecami zapłonowymi zasilanymi z dwóch rozdzielaczy. Duży, poziomo zamontowany wentylator chłodzący był również napędzany z centralnie zamontowanych kół zębatych. Przekładnia typu 920 montowana wzdłużnie została zaprojektowana tak, aby przyjmować zestaw czterech lub pięciu biegów. Aby samochód był kompaktowy pomimo dużego silnika, pozycja za kierownicą była tak wysunięta do przodu, że stopy kierowcy znajdowały się poza osią przedniego koła. Samochód posiadał niezwykłą technologię. Wykorzystano w nim wiele komponentów wykonanych z tytanu, magnezu i egzotycznych stopów, które zostały opracowane dla lekkich zawodników górskich „Bergspyder”. Inne metody redukcji masy były raczej proste, takie jak wykonanie gałki dźwigni zmiany biegów z drewna brzozowego, niektóre metody nie były proste, takie jak wykorzystanie samej ramy rurowej jako przewodu olejowego do przedniej chłodnicy oleju (konstrukcja stosowana z powodzeniem przez Lotusa począwszy od Lotusa 22 z 1962 roku). Istnieje co najmniej jedenaście wariantów 917. Pierwotna wersja miała zdejmowane usterzenie średnie z aktywnymi klapami tylnego skrzydła, ale miała spore problemy z prowadzeniem przy dużych prędkościach ze względu na znaczną siłę nośną tyłu. Problemy z prowadzeniem zostały zbadane podczas wspólnego testu na torze Österreichring przez inżynierów fabrycznych i ich nowych partnerów z zespołu wyścigowego, firmę JW Automotive. Po wyczerpujących eksperymentach przeprowadzonych przez obie grupy, odkryto, że krótszy, bardziej uniesiony ogon zapewnia samochodowi większą stabilność aerodynamiczną przy dużych prędkościach. Zmiany zostały szybko zaadaptowane w 917K dla Kurzhecka, czyli „short-tail”. W 1971 roku pojawił się wariant 917K z mniej wygiętym ogonem i pionowymi statecznikami, a także z wklęsłym tylnym pokładem, który okazał się tak skuteczny w wersji 917L z 1970 roku. Płetwy utrzymywały czyste powietrze wytwarzające siłę docisku na górze rufy i pozwalały na zmniejszenie kąta pokładu, zmniejszając opór wprost proporcjonalnie. Rezultatem był bardziej atrakcyjnie wyglądający samochód, który utrzymywał siłę docisku, co przekładało się na mniejszy opór i wyższą prędkość maksymalną. W tym czasie oryginalny silnik o pojemności 4,5 litra, który w 1969 roku wytwarzał około 520 KM, został powiększony z 4,9 litra (600 KM) do 5 litrów i wytwarzał maksymalnie 630 KM. Modele 917K były używane głównie na krótszych torach drogowych, takich jak Sebring, Brands Hatch, Monza i Spa-Francorchamps. Największą nagrodą dla Porsche był jednak wyścig Le Mans. Dla długich, szybkich prostych francuskiego toru fabryka opracowała specjalne nadwozie z długim ogonem, które zostało zaprojektowane z myślą o minimalnym oporze powietrza, a tym samym o najwyższej prędkości maksymalnej. W momencie debiutu samochodu w 1969 roku 917L okazało się niemal niesterowne, ponieważ siła docisku była bardzo mała. W rzeczywistości generowały one siłę nośną aerodynamiczną przy najwyższych prędkościach. W 1970 r. ulepszona wersja była ścigana przez fabrykę, a w 1971 r., po bardzo znaczącym rozwoju w tunelu aerodynamicznym, ostateczne 917L było ścigane zarówno przez fabrykę, jak i JW. W 1969 roku Jo Siffert ścigał się 917PA Spyder (normalnie wolnossący) z otwartym dachem w serii CanAm z 1969 roku. Dostępna jest również wersja badawcza aerodynamiczna „Pink Pig” (917/20) oraz turbodoładowane CanAm Spydery 917/10 i 917/30. Porsche 917 ścigało się również w European Interseries w różnych konfiguracjach. W serii Can-Am z 1973 r. turbodoładowana wersja Porsche 917/30 rozwijała moc 1100 KM (820 kW). Model 917K był ewolucją oryginalnego samochodu z 1969 roku. Po pierwszych 917 w 1969 roku stało się jasne, że aerodynamika samochodu sprawia, że przy wyższych prędkościach nie da się nim jeździć. Po zakończeniu sezonu mistrzowskiego 1969 John Wyer poprosił o 3-dniową sesję testową na austriackim torze Österreichring. Zespół techniczny Porsche okazał się gotowy do wykonania poważnych prac panelowych nad coupé i aby dokonać porównania, przywiózł ze sobą Can-Am 917PA Spyder. Obecni kierowcy od razu wybrali nagłośnienie i wspólnie inżynierowie JW Automotive i Porsche wpadli na pomysł bardziej wygiętego ogona (jak w 917PA). Zespół JW miał podobne problemy z prowadzeniem przy dużych prędkościach z wczesnymi modelami Forda GT40. Dzięki taśmie gaffer i aluminiowej blasze na torze wyścigowym powstał zupełnie nowy krótki ogon. Został on szybko przekształcony w projekt „produkcyjny” w Porsche, a 917K (Kurzheck) zadebiutowało publicznie podczas otwierającego sezon 1970 24-godzinnego wyścigu Daytona. Stabilność samochodu przy dużych prędkościach była tak duża, że 917K stało się standardową konfiguracją we wszystkich wyścigach z wyjątkiem Le Mans, Nürburgring 1000 km i Florio. W sezonie 1970 samochód ten był ścigany na wszystkich imprezach JW Automotive i Porsche Salzburg, z wyjątkiem Florio i Nürburgring 1000 km. Mniejsze, bardziej zwrotne i ogólnie lepiej przystosowane 908/03 były używane do tych wyścigów, ale prywatni używali 917K na Nürburgring 1000 km, a Vic Elford przejechał okrążenie 44-milowego toru Florio w 917K na prośbę Ferdinanda Piëcha. Model 917K wygrał 7 z 10 wyścigów; wszystkie wyścigi, w których brał udział. Później, w sezonie 1970, 4,5-litrowy flat-12 został powiększony do 4,9 litra, a następnie do 5 litrów.