PORSCHE 935/76

RYS HISTORYCZNY  : Porsche 935 to samochód wyścigowy, który został opracowany i wyprodukowany przez niemieckiego producenta samochodów Porsche. Zaprezentowany w 1976 roku jako fabryczna wersja wyścigowa 911 (930) Turbo i przygotowany do wymogów FIA-Group 5, był ewolucją prototypu Carrera RSR 2.1 turbo, który zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1974 roku. Począwszy od sezonu 1977, Porsche oferowało 935 klientom startującym w Mistrzostwach Świata Marek, IMSA GT Championship oraz niemieckim Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM). W 1979 roku 935 wygrało 24-godzinny wyścig Le Mans, a także inne ważne wyścigi długodystansowe, w tym Sebring, Daytona i 1000-kilometrowy tor Nürburgring. Z 370 wyścigów, w których brał udział, wygrał 123. Zazwyczaj żadna inna marka nie mogła się równać z 935, ponieważ inni producenci nie dostarczali samochodów dla klientów tak, jak robiło to Porsche. W każdym wyścigu w tamtym czasie zazwyczaj brało udział co najmniej pięć 935. W modelu 935 zastosowano sześciocylindrowy silnik typu 935 o pojemności 3,3 l z podwójnym turbodoładowaniem, który wykorzystywał mechaniczny układ wtrysku paliwa. Połączenie wszystkich wysokowydajnych komponentów pozwoliło silnikowi uzyskać moc do 621 kW (845 KM), silnik często wytwarzał turbo dziurę przy niskich obrotach ze względu na duże turbosprężarki. Dominacja 935 zakończyła się wraz ze zmianami w przepisach FIA, które weszły w życie w 1982 roku, zastępując sześć numerowanych grup tylko trzema grupami, a mianowicie A, B i C. Druga generacja 935 rozpoczęła produkcję limitowaną do zaledwie 77 sztuk, a dostawy do klientów nastąpiły w czerwcu 2019 roku. 

OPIS  : PORSCHE 935/76

W 1976 r. w wyścigach długodystansowych odbyły się dwa mistrzostwa świata: Mistrzostwa Świata FIA w 1976 r. dla samochodów specjalnych Grupy 5 oraz Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych w 1976 r. dla prototypów Grupy 6 o pojemności do 3,0 l. W związku z tym 935 i nowe Porsche 936 były dwutorowym przedsięwzięciem Porsche na rok 1976, sponsorowanym przez Martini Racing, który już w latach 1970 i 1971 obsługiwał Porsche 917 lub 908, takie jak zwycięzca Le Mans w 1971 roku. Każde mistrzostwo składało się z siedmiu wyścigów, przy czym tylko Dijon gościło oba w ten sam weekend, podczas gdy w dwa inne weekendy wyścigi odbywały się nawet w różnych krajach, co zmusiło Porsche do podzielenia się swoimi zasobami. Jacky Ickx i Jochen Mass byli głównymi kierowcami, gdy pozwalał na to harmonogram F1. Rolf Stommelen, który dochodził do siebie po poważnym wypadku podczas GP Hiszpanii w 1975 roku, był rezerwowym, wraz z Manfredem Schurtim. Zgodnie z zasadami Grupy 5, znanymi również jako „zasady sylwetki”, dopuszczono kilka znaczących modyfikacji (w tym modyfikacje nadwozia, większe błotniki, szersze osie i chłodzenie wodne), pod warunkiem, że podstawowa sylwetka samochodu pozostanie niezmieniona patrząc z przodu. Silnik 935 był silnikiem o mocy 418 kW (568 KM) (przy 7900 obr./min) standardowej sześciocylindrowej wersji o pojemności 3,0 l, z momentem obrotowym 60 mkp (438lb-ft, 588Nm) przy 5400 obr./min. Doładowanie wynosiło od 1,35 do 1,55, a zużycie paliwa 52 litry na 100 km. Pojemność została zmniejszona do 2,85 l, a przy współczynniku karnym turbodoładowania wynoszącym 1,4 pasował do klasy 4,0 l, która miała zalecaną minimalną masę wynoszącą zaledwie 970 kg . Porsche, mając duże doświadczenie z lekkimi samochodami, zdołało doprowadzić prototyp Carrera RSR do masy poniżej 800 kg. Pusty model 935 ważył 900 kg, a rozkład masy można było zrównoważyć dodatkowymi 70 kg. Przedsezonowe testy na szybkim torze Paul Ricard wykazały prędkość maksymalną 295 km/h. Oprócz wolnossącej Carrery RSR o mocy 340 KM (250 kW) wprowadzonej na rynek w 1974 r., Porsche oferowało wyścigową wersję 911 Turbo przygotowaną do bardziej standardowych przepisów Grupy 4 – Porsche 934 o mocy 485 KM (362 kW). Niektóre zespoły klienckie zmodyfikowały swoje 934 zgodnie z zasadami Grupy 5 za pomocą zestawów karoserii dostarczanych przez Porsche, które często były oznaczone jako 934/5. Zespół Kremer Racing z siedzibą w Kolonii wystawił 935 K1 zbudowane na fabrycznej skorupie[6], które w pierwszym wyścigu, sześciogodzinnym wyścigu Mugello, zajęły drugie miejsce za sponsorowanym przez Martini Racing fabrycznym zespołem Mass i Ickxa. Porsche zajęło pierwsze siedem miejsc, wyprzedzając BMW na ósmym miejscu, co zgodnie z systemem punktowym oznaczało, że Porsche miało teraz dwadzieścia punktów, a BMW trzy. Fabryczne 935 zdobyło również pole position, najszybsze okrążenie i zwycięstwo w sześciogodzinnym wyścigu Vallelunga, gdzie BMW było drugie, a najlepsze 934 zajęło piąte miejsce. Po drugim wyścigu twórcy CSI nalegali, aby maska „ogona wieloryba” drogowego 930 pasowała do samochodu wyścigowego. Układ intercoolera powietrza doładowującego pod tylną maską musiał zostać zmieniony na bardziej kompaktowy układ powietrze-woda, co kosztowało Porsche kilka tygodni testów i pół miliona marek niemieckich. Naprędce zmodyfikowane 935 ponownie zdobyło pole position i najszybsze okrążenie podczas sześciogodzinnego wyścigu na torze Silverstone, ale z powodu problemów ze sprzęgłem na starcie, samochód Martini zajął dopiero dziesiąte miejsce, a zajmujący drugie miejsce Kremer 935 zebrał cenne punkty dla Zuffenhausen. Prywatne BMW 3.5 CSL wyprzedziło go do mety o sekundę. Jeszcze bardziej niepokojący dla Porsche był fakt, że BMW Motorsport również wystawiło turbodoładowany, 3.2 CSL prowadzony przez Ronniego Petersona i Gunnara Nilssona. Nowe BMW zakwalifikowało się tylko sekundę za fabrycznym 935, ale dwie sekundy przed trzecim Kremerem 935. Potężne BMW nie wytrzymało jednak długo w wyścigu z powodu problemów ze skrzynią biegów.Początkowo Porsche jeździło 935 z oryginalnymi reflektorami montowanymi na błotnikach, w dwóch różnych wersjach: wersji sprint z szerszą wersją nadkoli oraz wersji szybkiej ze zmodyfikowaną aerodynamiką. Konfiguracja sprintu była rzadko używana. Jednak po dokładnym przestudiowaniu regulaminu, inżynierowie Porsche, a konkretnie Norbert Singer, odkryli lukę dotyczącą modyfikacji błotników, która dawała im swobodę demontażu reflektorów w celu zmniejszenia oporu i wytworzenia większej siły docisku, do czego przyczyniają się szczeliny wentylacyjne. Ten „płaski nos” (znany również jako „skośny nos”) z reflektorami w przednim spojlerze stał się cechą wyróżniającą 935, a później był oferowany w drogowym 930 jako flachbau, czyli „płaski nos”, część programu Porsche sonderwunsch, czyli „specjalnego życzenia”. Ponadto 935 miało teraz przedłużone tylne błotniki z długim ogonem, podobne do konfiguracji o niskim oporze powietrza, którą można było zobaczyć lata wcześniej w Carrerze RS. Błotniki te oferowały również więcej miejsca na peryferia silnika i wydajne chłodzenie. Wyścig Nürburgring o długości 1000 km, składający się zwykle z 44 okrążeń, został rozegrany w 1976 roku jako wyścig na dystansie 47 okrążeń i długości 1073 km, co jeszcze bardziej obciążyło nową maszynerię Grupy 5. Gdy Mass i Ickx byli obecni podczas Grand Prix Monako w 1976 roku, Rolf Stommelen i Manfred Schurti zasiedli za kierownicą 935, które do tej pory miało nowy wygląd, z którego stało się znane. Z pomocą wyższego turbodoładowania, Stommelen zakwalifikował 935 na pole position z oszałamiającym czasem 7:37,5  podczas gdy BMW turbo nie wzięło udziału w wyścigu. Najszybszy z zaledwie dziewięciu okrążeń wyścigowych trwał jednak nieco ponad osiem minut, ponieważ silnik nie był uporządkowany, a wibracje spowodowały awarię zapłonu. Po raz kolejny zwyciężyło niezawodne wolnossące BMW CSL zgłoszone przez Schnitzer Motorsport, a klient 934 Loos uratował cenne punkty za drugie miejsce dla Porsche. 24-godzinny wyścig Le Mans w 1976 roku nie liczył się do mistrzostw świata, ale Le Mans był często uważany za prawdziwe mistrzostwo. W tym wyścigu można było użyć dobrze przetestowanej oryginalnej konfiguracji silnika 935. Główna walka toczyła się między samochodami sportowymi, a pole position zdobył Renault Alpine. 935 prowadzone przez Stommelena i Schurtiego zakwalifikowało się na trzecim miejscu i pomimo ciężaru i oporu sylwetki Grupy 5 zajęło czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej, a jedno z Porsche 936 zdobyło zwycięstwo. Na torze Zeltweg Ickx powrócił i zdobył pole position, ale w połowie wyścigu zerwał się łącznik przepustnicy. Derek Bell ustanowił najszybsze okrążenie w Kremerze 935, ale mimo to dwa coupé BMW wygrały przed prywatnym 934. Porsche nadal miało niewielką przewagę w klasyfikacji punktowej, ale liczyła się tylko najlepsza piątka z siedmiu wyścigów. BMW odniosło trzy zwycięstwa w porównaniu do dwóch Porsche, co oznaczało, że Porsche musiało wygrać dwa ostatnie wyścigi. Nowa konfiguracja silnika została przetestowana w Weissach w zmodyfikowanym 934, podczas gdy samochody wyścigowe zostały wysłane za granicę. Na torze Watkins Glen standardowe podwozie wyścigowe 002 Mass i Ickx wymagało modyfikacji hamulców pochodzących z hamulców 917, a testowe podwozie 001 Stommelena i Schurtiego wygrało, a najlepsze BMW zajęło czwarte miejsce. Porsche miało teraz trzy zwycięstwa i dwie sekundy, co równało się dziewięćdziesięciu punktom, co oznaczało, że tylko kolejne zwycięstwo mogło dodać pięć kolejnych punktów do ich dorobku. BMW również odniosło trzy zwycięstwa, ale tylko jedno drugie i czwarte, co dało 85 punktów. Bez konkurencyjnej trzeciej marki, zwycięzca rundy finałowej zdobyłby mistrzostwo świata. W Dijon turbo BMW Motorsport powróciło, tym razem z 3,5-litrowym CSL, i tym razem szybcy Szwedzi Peterson i Nilsson zdobyli pole position, pół sekundy przed Ickxem. Również w tym przypadku skrzynia biegów nie była tak mocna jak silnik Bavarian Motor Works o mocy 750 KM, który uległ awarii przed upływem pierwszej z sześciu godzin. Trzy 935 i dwa 934/5 w specyfikacji Grupy 5 wygrały przed najlepszym wolnossącym BMW. Modele 935 i 936 zdobyły swoje tytuły mistrzowskie, podobnie jak Le Mans. W wyścigach długodystansowych rozpoczęła się era silników z turbodoładowaniem.