PORSCHE 962C

RYS HISTORYCZNY  : Porsche 962 to sportowy prototyp samochodu wyścigowego zaprojektowany i zbudowany przez Porsche. Stworzony w celu zastąpienia Porsche 956, 962 został wprowadzony pod koniec 1984 roku i zastąpił 956 w klasie GTP IMSA w 1985 roku z powodu zmian w przepisach, które doprowadziły do starania 956. W 1984 roku został również wprowadzony w kategorii C Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych w kategorii C. W ciągu swojej dziesięcioletniej kariery samochód w grupie C dwukrotnie wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans, a jego pochodną, Dauer 962 Le Mans, zdobył kolejny tytuł w 1994 roku. W sumie model 962 zdobył dziewiętnaście tytułów mistrzowskich konstruktorów w różnych seriach. Następcą modelu 962 było Porsche WSC-95, wprowadzone na potrzeby 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1996 roku, ale nie otrzymało wsparcia fabrycznego.

OPIS  : PORSCHE 962C

Kiedy pod koniec 1981 r. powstawało Porsche 956, jego zamiarem było wystartowanie zarówno w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych, jak i w Mistrzostwach Ameryki Północnej IMSA GTP. Jednak przepisy IMSA GTP różniły się od przepisów Grupy C, w związku z czym model 956 został zakazany w serii amerykańskiej ze względów bezpieczeństwa, ponieważ stopy kierowcy znajdowały się przed linią środkową przedniej osi. Aby model 956 mógł spełniać nowe przepisy IMSA, Porsche wydłużyło rozstaw osi modelu 956, aby przesunąć przednie koła przed pedały. W nowym aluminiowym podwoziu zintegrowano również stalową klatkę bezpieczeństwa. Jako silnik zastosowano wywodzący się z Porsche 934 Type-935 2,8 l flat-6 z chłodzeniem powietrzem i pojedynczą turbosprężarką Kühnle, Kopp und Kausch AG K36 zamiast podwójnej turbosprężarki K27 z grupy C 956, ponieważ systemy twin-turbo nie były wówczas dozwolone w klasie GTP IMSA. Nowsza wersja Andial z silnikiem o pojemności 3,2 litra i wtryskiem paliwa została umieszczona w 962 w połowie 1985 roku w IMSA GT, co sprawiło, że samochód stał się bardziej konkurencyjny w stosunku do Jaguara. Jednak dopiero w 1986 roku jednostka 2,6 l z 956 została zastąpiona w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych na warianty 2,8 l, 3,0 l i 3,2 l z dwiema turbosprężarkami. Samochody startujące zgodnie z przepisami Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych zostały oznaczone jako 962C, aby oddzielić je od ich odpowiedników IMSA GTP. Silnik o pojemności 3,2 litra, który kwalifikował się zgodnie z przepisami IMSA dotyczącymi silników Grupy 3, został zakazany przez IMSA w 1987 roku. W 1988 roku, aby przeciwdziałać fabrycznym Nissanom i groźbie wycofania się z zespołów Porsche, chłodzone wodą silniki Porsche z podwójnym turbodoładowaniem zostały dopuszczone do powrotu, ale z ogranicznikami 36 mm. W sumie w latach 1984-1991 Porsche wyprodukowało 91 962 egzemplarzy. 16 z nich było oficjalnie używanych przez zespół fabryczny, a 75 zostało sprzedanych klientom. Niektóre 956 zostały przebudowane jako 962, z czego dwa zostały wcześniej spisane na straty, a cztery inne po prostu przebudowano. Trzy 962, które zostały poważnie uszkodzone, również zostały odbudowane i otrzymały nowy numer podwozia w związku z szeroko zakrojoną przebudową. Ze względu na duże zapotrzebowanie na 962 części, niektóre aluminiowe podwozia zostały zbudowane przez Fabcar w Stanach Zjednoczonych, zanim zostały wysłane do Niemiec w celu ukończenia. Derek Bell, pięciokrotny zwycięzca Le Mans, który w latach 1985-1987 poprowadził 962 do 21 zwycięstw, zauważył, że był to „fantastyczny samochód, ale biorąc pod uwagę, jak dokładny był Norbert Singer (projektant 962 i szef działu sportów motorowych Porsche w tamtym czasie) i zespół, prowadzenie go było naprawdę łatwe”.Ze względu na dużą liczbę 962 niektóre zespoły postanowiły dostosować samochód tak, aby lepiej odpowiadał ich potrzebom lub pozwolił im pozostać konkurencyjnym. Modyfikacje te obejmowały nowe nadwozie dla lepszej wydajności aerodynamicznej, podczas gdy inne zmieniły elementy mechaniczne. Wieloletni działacz Porsche, Joest Racing, mocno zmodyfikował parę 962 na mistrzostwa IMSA GTP w 1993 roku, aby lepiej konkurować z Jaguarem, odnosząc ostatnie zwycięstwo 962 w wyścigu sprinterskim (Road America) w tym sezonie. Poza drobnymi modyfikacjami, niektóre prywatne zespoły przeprojektowały cały samochód. Jednym z zauważalnych problemów 962 był brak sztywności aluminiowego podwozia, co skłoniło niektóre zespoły do zaprojektowania nowego podwozia, a następnie zakupu komponentów od Porsche, aby ukończyć samochód. Niektóre customowe samochody miały również unikalne nadwozie. Niektóre zespoły oferowały następnie swoje 962 innym zespołom klientów. Jednym z najpopularniejszych prywatnie zbudowanych 962 był ten od Kremer Racing, nazwany „962CK6”, w którym zrezygnowano z oryginalnej aluminiowej blachy z oryginalnego podwozia Porsche, zastępując ją wanną z włókna węglowego. Zbudowano jedenaście podwozi, które były wystawiane przez Kremera i inne zespoły. John Thompson zaprojektował podwozie dla Brun Motorsport, z których zbudowano osiem sztuk i pomogło zespołowi zająć drugie miejsce w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych w 1987 roku. Thompson zbudował później dwa podwozia dla Obermaier Racing. Inżynierowie GTI Richard Lloyd Racing zwrócili się do Petera Stevensa i Nigela Strouda o opracowanie pięciu 962C GTi, które charakteryzowały się całkowicie zmodyfikowaną aerodynamiką i aluminiowym plastrem miodu, a nie blachą. Były fabryczny kierowca Porsche, Vern Schuppan, zbudował również pięć nowych podwozi, niektóre znane jako „TS962”.Porsche zadebiutowało modelem 962 w 24-godzinnym wyścigu Daytona w 1984 roku, a Mario i Michael Andretti zasiedli za kierownicą samochodu fabrycznego, który prowadził w wyścigu aż do wycofania się na 127. okrążeniu z powodu problemów z silnikiem i skrzynią biegów. Pierwszy model 962, który pojawił się w Le Mans, a także w Europie, miał miejsce w 1984 roku, kiedy to Amerykanin Preston Henn wystawił samochód w klasie IMSA GTP. Samochód, prowadzony przez Henna, Michela Ferté i Edgara Dörena, został sklasyfikowany na 26. pozycji, mimo że wyścig zakończył się po 247 okrążeniach z powodu awarii zapłonu. W 1985 roku 962C zadebiutowało w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych, ale jak na ironię, samochód przegrał ze starszym 956, który już czterokrotnie zdobywał najwyższe laury WEC. Pod presją nowych samochodów Jaguara i Mercedesa-Benz w 1987 roku Porsche ponownie wprowadziło nowy silnik, bardziej wytrzymałą i mocniejszą jednostkę o pojemności 3,0 l, która napędzała samochód do zwycięstwa w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1987 roku, co było rekordowym siódmym z rzędu zwycięstwem Porsche w tym wyścigu. Po okresie posuchy po 1987 roku, klient Porsche, Jochen Dauer, przeklasyfikował 962 na dopuszczony do ruchu drogowego samochód GT1 na podstawie luki w nowych przepisach ACO na 24-godzinny wyścig Le Mans w 1994 roku. We wczesnych latach swojej kariery model 962, podobnie jak wcześniej 917K, 935 i 956, stał się jednym z najbardziej dominujących samochodów w sportach motorowych, a jego wydajność i niezawodność sprawiły, że stał się samochodem bardzo poszukiwanym przez prywatne zespoły. Mistrzostwa zdobyte przez zespoły startujące za kierownicą 962 obejmowały tytuł Mistrza Świata Samochodów Sportowych w latach 1985 i 1986, Mistrzostwa IMSA GT w latach 1985-1988, mistrzostwa Interserie w latach 1987-1992, wszystkie cztery edycje serii Supercup (1986-1989) oraz All Japan Sports Prototype Championship w latach 1985-1989. i był również bardzo dominujący w amerykańskiej serii IMSA aż do lat 90-tych. 962 wygrało również 24-godzinny wyścig Le Mans w 1986 i 1987 roku, w obu przypadkach z Derekiem Bellem, Alem Holbertem i Hansem-Joachimem Stuckiem za kierownicą, a w 1994 roku wygrało pod szyldem Dauer 962. Obecność silnych zespołów fabrycznych, takich jak Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan i Toyota, rywalizujących z prywatnymi modelami 962, ostatecznie doprowadziła do tego, że samochód stał się mniej udany pod koniec lat 80. Pomimo problemów, 962 nadal wygrywały wyścigi do 1993 roku, odnosząc pojedyncze zwycięstwa w sezonach IMSA GT i Interserie. Chociaż Dauer wygrał wyścig Le Mans w 1994 r., w którym brał udział mocno zmodyfikowany samochód, zespół Taisan odniósł ostateczne zwycięstwo w historii za kierownicą oryginalnego 962C, wygrywając zawody All Japan Grand Touring Car Championship na torze Fuji Speedway w sierpniu tego samego roku, nieco ponad dziesięć lat po debiucie samochodu. Pod koniec kariery wyścigowej wiele prywatnych zespołów i tunerów zaczęło przystosowywać 962 do użytku drogowego. Koncepcja polegała na tym, że 962, które tak dobrze radziło sobie na torze, idealnie nadawałoby się jako supersamochód na drodze. Prawie standardowy samochód został zarejestrowany (BB-PW 962) i krótko jeździł po drogach dla niemieckiego magazynu, chociaż oryginalna wysokość reflektorów i konfiguracja podwozia sprawiały, że samochód był nielegalny w świetle niemieckich przepisów. Pierwszą firmą poza Porsche, która przekształciła 962 w samochód drogowy, był Koenig Specials, niemiecki tuner, który wcześniej ścigał się 962. Samochód ten, znany jako C62, został ukończony w 1991 roku i posiadał całkowicie nowe nadwozie, aby lepiej dostosować się do niemieckich przepisów. Silnik został rozszerzony do 3,4 l i dodano nowszy system Motronic. Nie wiadomo, ile z nich zostało zbudowanych przez Koeniga. Niemiecki tuner DP Motorsports zakończył konwersję drogową w 1992 roku, z łącznie trzema samochodami, znanymi jako DP62, zbudowanymi na istniejącym podwoziu wyścigowym 962. Modyfikacje obejmowały podniesienie reflektorów w górę, aby spełnić niemieckie wymogi prawne, a także dodanie 3,3-litrowego silnika twin-turbo flat-6. W latach 1982-1984 samochody sportowe Porsche 956/962 siedmiokrotnie zwyciężały w Le Mans, dominując także w innych wyścigach na całym świecie. Model 962 C bazował na modelu 956 z rozstawem osi dłuższym o 120 mm. Wersja biturbo była używana w wyścigach wyczynowych w Europie, podczas gdy wersja IMSA z turbosprężarką pojawiła się w Ameryce Północnej.