RABA F26

RYS HISTORYCZNY : Nowa fabryka silników została otwarta w 1969 roku (stara fabryka silników stała się od tego czasu warsztatem obsługowym). Rozpoczyna się produkcja ciągników siodłowych do 16-tonowej ciężarówki RÁBA i 22-tonowych przyczep 3-osiowych. Był to ciężarówki typowo długodystansowe, o DMC 16 lub 22 ton i dostępne także w formie ciągnika siodłowego. Z zewnątrz można było pomyśleć, że są to po prostu MAN-y F8, ewentualnie francuskie Saviemy z innym znaczkiem. I owszem, kabiny oraz silniki pochodziły z MAN-a, ale podwozie było projektem węgierskim, składając się między innymi ze słynnych, rabowskich osi. Te ostatnie były swoją drogą prawdziwą specjalnością węgierskiego producenta, z czasem w aż 40 proc. trafiając na eksport. Montowano je do Ikarusów, polskich Jelczy, czechosłowackich Liazów i rumuńskich Romanów. Z tą rumuńską firmą rozpoczęto nawet pewną wymianę, w zamian za osie otrzymując pewne ilości gotowych kabin. A to dlatego, że Roman również miał w tym czasie licencję na szoferki stosowane w MAN-ie F8. Linia F została jeszcze bardziej zmodernizowana w 1979 roku, kiedy kabiny otrzymały bardziej luksusowe wnętrze i nieznaczną zmianę układu grilla. Wiosną 1980 roku firma RÁBA zaczęła korzystać z kabiny kierowcy produkowaną przez holenderskie przedsiębiorstwo DAF i zaczęto je stosować w większości swoich ciężarówek. Jesienią 1980 r. wprowadzono na rynek model F26.

OPIS  : RABA F26

MAN-owski silnik D21 nieustannie wzmacniano. O ile w najsłabszej wersji nie miał on nawet 200 KM, to dzięki turbodoładowaniu szybko udało się wejść na poziom około 250 KM. W pewnym momencie opracowano nawet wersję 300-konną, 10,3-litrową jednostkę doposażając nie tylko w turbosprężarkę, ale także w intercooler. Jeśli chodzi o skrzynie biegów, to sięgano tutaj po rodzime produkty firmy Csepel , mającej licencję na niemieckie przekładnie ZF. Z czasem porozumiano się jednak też Amerykanami. Dostarczali oni Rabie przekładnie marki Fuller, mające 9 lub na specjalne życzenie nawet 13 przełożeń. A skoro już o Ameryce mowa, to warto wspomnieć o dużej ilości osi marki Raba, która montowano w USA do ciągników rolniczych marki Steiger. W lata 80-te Raba weszła także z nową kabiną. I nie była to kabina byle jaka, lecz bardzo nowoczesna szoferka typu F742, dostarczona przez firmę DAF . Stosowano ją w holenderskich ciężarówkach serii 2800-3600, zaś główną zaletą było oczywiście przestronne wnętrze. Jednocześnie wielu zachodnich kierowców myślało, że to po prostu DAF z innym znaczkiem. Takim stwierdzenie dalecy byli oni jednak od prawdy, jako że pod holenderską kabiną nadal pracował silnik D21. Węgrzy dalej produkowali bowiem jednostkę napędową na licencji MAN-a i montowali ją także do tego nowego modelu. Była ona tam ustawiona pod kątem, i generowała marne 230 lub 256 KM. W oficjalnych prospektach Raby pisano też co prawda o możliwości kupienia silnika DAF-owskiego, lecz była to oferta tylko na specjalne zamówienie. W latach 80-tych firma Raba wprowadziła zupełnie nową kabinę do swojej ciężarówki, bardzo nowoczesną, ale również opartą na licencji dostarczonej przez DAF-a. Z zewnątrz prezentowała się niesamowicie, natomiast pod maską dalej pracował ten sam silnik co w latach ubiegłych, o mocy 230 lub 256 KM. Jednak z uwagi na fakt, że w tamtym okresie linię produkcyjną opuszczało nawet 2 tysiące ciężarówek rocznie, zarząd Raby postanowił opracować swój własny autorski silnik. Nawiązano współpracę z inżynierami z austriackiego Liznu, i tak w 1984 roku powstał silnik o oznaczeniach D-11 – 11,05-litrowy, rozwijający moc od 280 do 320 KM. Dzięki czemu Raba zyskała prawdziwą moc. Po roku 1993 produkcja ciężarówek Raba oparta była na silnikach D-11 i zupełnie nowych kabinach licencyjnych kupionych od DAF-a – model F90. W ofercie pojawiły się także ABS, czy retarder, ale powoli czas ciężarówek Raba przemijał. Z rynku zaczęły wypierać go modele DAF-ów 95, czy Reanult AE (Magnum). Ciężko było węgierskiemu producentowi nawiązać bezpośrednią współpracę z największymi markami ciągników długodystansowych (z tzw. „wielką siódemką”), które posiadały rozwinięte sieci serwisowe oraz miliardowe budżety. Około roku 1998 kariera Raby w transporcie długodystansowym bezpowrotnie się zakończyła. Zaprzestano również produkcji własnych silników.