RABA U26.256 HOLOWNIK

RYS HISTORYCZNY : Nowa fabryka silników została otwarta w 1969 roku (stara fabryka silników stała się od tego czasu warsztatem obsługowym). Rozpoczyna się produkcja ciągników siodłowych do 16-tonowej ciężarówki RÁBA i 22-tonowych przyczep 3-osiowych. Był to ciężarówki typowo długodystansowe, o DMC 16 lub 22 ton i dostępne także w formie ciągnika siodłowego. Z zewnątrz można było pomyśleć, że są to po prostu MAN-y F8, ewentualnie francuskie Saviemy z innym znaczkiem. I owszem, kabiny oraz silniki pochodziły z MAN-a, ale podwozie było projektem węgierskim, składając się między innymi ze słynnych, rabowskich osi. Te ostatnie były swoją drogą prawdziwą specjalnością węgierskiego producenta, z czasem w aż 40 proc. trafiając na eksport. Montowano je do Ikarusów, polskich Jelczy, czechosłowackich Liazów i rumuńskich Romanów. Z tą rumuńską firmą rozpoczęto nawet pewną wymianę, w zamian za osie otrzymując pewne ilości gotowych kabin. A to dlatego, że Roman również miał w tym czasie licencję na szoferki stosowane w MAN-ie F8. Nowe Raby szybko znalazły bardzo dużego klienta. Była nim oczywiście firma Hungarocamion. Z fabryki wyjeżdżały wywrotki o dużej ładowności U26 (14,5-17,5 t) DFK z dwiema osiami napędzanymi  i DFKA z napędem na wszystkie trzy osie. Pojazdy tego typu stały się podstawą do zbudowania holowników wykorzystywanych w węgierskich firmach komunikacji autobusowej.

OPIS  : RABA U26.56 HOLOWNIK

Samochody te nie miały lekkiej pracy, ciągając naczepy lub trzyosiowe przyczepy przez praktycznie cały kontynent, a jednocześnie sam Hungarocamion miał wobec sprzętu wysokie wymagania. Trudno się temu dziwić, jako że ta sama firma dysponowała także licznymi Mercedesa, Volvami, a nawet Scaniami z silnikami V8. Dlatego też, żeby sprostać wymaganiom najbardziej prestiżowego klienta, Raba musiała udoskonalać swoje samochody w znacznie szybszym tempie, niż robili to inni producenci z krajów realnego socjalizmu. MAN-owski silnik D21 nieustannie wzmacniano. O ile w najsłabszej wersji nie miał on nawet 200 KM, to dzięki turbodoładowaniu szybko udało się wejść na poziom około 250 KM. W pewnym momencie opracowano nawet wersję 300-konną, 10,3-litrową jednostkę doposażając nie tylko w turbosprężarkę, ale także w intercooler. Jeśli chodzi o skrzynie biegów, to sięgano tutaj po rodzime produkty firmy Csepel , mającej licencję na niemieckie przekładnie ZF. Z czasem porozumiano się jednak też Amerykanami. Dostarczali oni Rabie przekładnie marki Fuller, mające 9 lub na specjalne życzenie nawet 13 przełożeń. Węgierska ciężarówka, pod której maską pracował licencyjny silnik i układ napędowy MAN-a, powstawała  w wielu wariantach. Jednym z nich był trzyosiowy holownik z napędem na wszystkie koła, wykorzystywany przez węgierskie firmy komunikacji miejskiej . Ramiona holownika pozwalały na ciągnięcie pojazdów o wadze nawet kilkunastu ton. Sztywny hol stanowił mocne połączenie pomiędzy holownikiem a pojazdem wymagającym pomocy. W holowniku stosowano kabinę typu MAN F8. Trafiała ona także do pojazdów innych marek, na przykład do rumuńskich ciężarówek Roman Diesel i francuskich wozów spod znaku Saviem. Holownik wprawiał w ruch sześciocylindrowy rzędowy motor o pojemności  10 350 cm3 i mocy 256 KM. Holownik Rába U26 wyróżniał się trwałością. Maszyny wyprodukowane w latach 70. i 80. na początku XXI wieku wciąż znajdowały się w eksploatacji. Wracając jednak do ciężarówek. W lata 80-te Raba weszła także z nową kabiną. I nie była to kabina byle jaka, lecz bardzo nowoczesna szoferka typu F742, dostarczona przez firmę DAF. Stosowano ją w holenderskich ciężarówkach serii 2800-3600, zaś główną zaletą było oczywiście przestronne wnętrze. Taki pojazd szybko trafił do Hungarocamion w naprawdę dużych ilościach, stając się popularnym widokiem w Europie Zachodniej, czy nawet na Bliskim Wschodzie. Jednocześnie wielu zachodnich kierowców myślało, że to po prostu DAF z innym znaczkiem. Takim stwierdzenie dalecy byli oni jednak od prawdy, jako że pod holenderską kabiną nadal pracował silnik D21. Węgrzy dalej produkowali bowiem jednostkę napędową na licencji MAN-a i montowali ją także do tego nowego modelu. Była ona tam ustawiona pod kątem, i generowała marne 230 lub 256 KM. W oficjalnych prospektach Raby pisano też co prawda o możliwości kupienia silnika DAF-owskiego, lecz była to oferta tylko na specjalne zamówienie. W latach osiemdziesiątych Węgrzy wytwarzali już nawet 2 tys. ciężarówek rocznie, co było już stosunkowo wysoką liczbą. Dlatego też zarząd Raby uznał, że najwyższy czas na opracowanie swojego własnego silnika. W tym celu nawiązano kolejną międzynarodową współpracę, tym razem z inżynierami z austriackiego Linzu, a przy tym wykorzystano podobno pewne elementy poczciwego, MAN-owskiego D21. I tak w 1984 roku została zaprezentowana konstrukcja o oznaczeniu D-11, czyli 11,05-litrowy silnik mogący rozwijać od 280 do 320 KM. Maksymalny moment obrotowy nieznacznie przekroczył 1300 Nm. tym samym w końcu można było powiedzieć, że Raba miała moc na miarę nowej kabiny.