FABRYKA BERLIET

Marius Berliet rozpoczął swoje eksperymenty z samochodami w 1894 roku. Po niektórych samochodach jednocylindrowych w 1900 roku pojawił się model dwucylindrowy. W 1902 roku Berliet przejął zakład Audibert & Lavirotte w Lyonie. Berliet zaczął budować czterocylindrowe samochody z chłodnicą o strukturze plastra miodu i stalową ramą podwozia zamiast drewna. W następnym roku wprowadzono na rynek model podobny do współczesnego Mercedesa. W 1906 roku Berliet sprzedał licencję na produkcję swojego modelu firmie American Locomotive Company. Przed I wojną światową Berliet oferował gamę modeli od 8 CV do 60 CV. Główne modele miały czterocylindrowe silniki (odpowiednio 2412 cc i 4398 cc), a także sześciocylindrowy model 9500 cc. Model 1539 cc (12 CV) został wyprodukowany w latach 1910-1912. Od 1912 roku modele sześciocylindrowe były produkowane wyłącznie na indywidualne zamówienie. Pierwsza wojna światowa doprowadziła do ogromnego wzrostu popytu. Berliet, podobnie jak Renault i Latil, produkował ciężarówki dla armii francuskiej. Zamówienia wojskowe stawiały duże wymagania dotyczące wydajności fabryki, co wymagało znacznych inwestycji w zakład produkcyjny i przestrzeń fabryczną. W 1915 roku zakupiono teren o powierzchni 400 hektarów (990 akrów) między Vénissieux i Saint-Priest w celu budowy nowej głównej fabryki. Berliet CBA stał się kultową ciężarówką na Voie Sacrée, zaopatrując front bitwy pod Verdun w 1916 roku. 25 000 tych 4/5-tonowych ciężarówek Berliet, pierwotnie zwodowanych w 1914 roku, zostało zamówionych przez armię francuską. Na licencji Renault Berliet produkował w tym czasie również pociski i czołgi bojowe. Do 1917 r. wartość rocznego obrotu wzrosła czterokrotnie od początku wojny i uznano za odpowiednią nową strukturę prawną. Firma zmieniła nazwę na Société anonyme des Automobiles Marius Berliet. Po wojnie producent przeorientował część swojej produkcji z powrotem na samochody osobowe, ale Berliet mimo to znalazł się z nadwyżką zdolności produkcyjnych, ponieważ armia nie kupowała już wszystkich ciężarówek, które fabryka mogła wyprodukować, a ogólna produkcja zmniejszyła się o połowę. Marius Berliet zareagował na wybuch pokoju, decydując się na produkcję tylko jednego typu ciężarówki i jednego typu samochodu, co stanowiło odejście od jego przedwojennej strategii rynkowej. Pojedynczą ciężarówką, na której skupił się Berliet, była 5-tonowa CBA, która tak dobrze służyła narodowi podczas wojny. Samochód osobowy, który miał zostać wyprodukowany, wystawiony na stoisku Berliet na 15 Salonie Samochodowym w Paryżu w październiku 1919 roku, to „Torpedo” o pojemności 3296 cm (15 KM ) o nowoczesnym wyglądzie. Marius Berliet nie przegapił żadnej sztuczki: zamiast poświęcić czas i talent inżynieryjny na opracowanie nowego samochodu na nową dekadę, zdobył i skopiował amerykańskiego Dodge’a. Dodge był znany z solidności, a kopia Berliet została dobrze przyjęta w marcu 1919 r., Kiedy miała swoją pierwszą publiczną wycieczkę, lokalnie, na targach w Lyonie. Reflektory były zamontowane niezwykle wysoko, a proste koła tarczowe były duże, nadając samochodowi przyjemny wygląd „bez nonsensu”. Szczególnie atrakcyjna była cena zaledwie 11 800 franków w październiku 1919 r. Niestety jednak inżynierom Berliet nie udało się zapewnić, że stal użyta do budowy samochodu była tej samej jakości, co stal północnoamerykańska użyta w Dodge, co spowodowało poważne problemy dla wczesnych klientów „Berliet Type VB” i poważne szkody dla reputacji firmy. Fabryka została utworzona do produkcji „Berliet Type VB” w tempie 100 samochodów dziennie, co byłoby ambitnym celem w każdych okolicznościach. Gwałtowny spadek popytu na to, co na tym etapie było jedynym modelem samochodu osobowego producenta, który podążał za problemami jakościowymi, pogrążył firmę w trudnościach finansowych, ze stratami w wysokości 55 milionów franków odnotowanymi w ciągu jednego roku. Przetrwanie stanęło pod znakiem zapytania, a Berliet został umieszczony w administracji sądowej w 1921 roku. Sam Marius Berliet posiadał 88% kapitału zakładowego, ale nie był w stanie spłacić wszystkich wierzycieli spółki, w związku z czym firma wpadła w ręce banków. Berliet był jednak w stanie zachować kontrolę operacyjną. W ciągu dekady, wspieranej przez trwałe ożywienie popytu, które z kolei odzwierciedlało skuteczną strategię modelową po 1922 r., Berliet był w stanie spłacić swoich dłużników, a w 1929 r. odzyskać kontrolę finansową nad biznesem od banków. W połowie dekady producent ponownie wystawił pełną gamę modeli samochodów na październikowym Salonie Samochodowym w 1924 roku. Od 1925 roku producent produkował własne nadwozia samochodowe. Nowe sześciocylindrowe modele pojawiły się w 1927 roku. W październiku 1928 roku, zaledwie dwanaście miesięcy przed krachem na Wall Street, który skrystalizował dzikie spowolnienie w gospodarkach zachodnich, trzy z czterech samochodów oferowanych na rok 1929 na stoisku Berliet na Salonie Samochodowym w Paryżu były napędzane sześciocylindrowymi silnikami. Największy z nich, z czterolitrowym silnikiem, był jeszcze wymieniony przez producenta w marcu 1929 roku, ale był dostępny tylko „na specjalne zamówienie”. Jednak w tym czasie producent opracowywał również na rok 1930 sześciocylindrowy model „16CV” o pojemności 2,8 litra. W 1930 roku Berliet eksperymentalnie zainstalował silnik wysokoprężny w jednej ze swoich starych ciężarówek CBA, a w 1931 roku wyprodukowano partię Berliet GD2 napędzanych silnikiem wysokoprężnym. Od 1933 roku oferowano tylko modele czterocylindrowe (1600 cc i 2000 cc). Ostatnim sedanem Berliet, po raz pierwszy wystawionym na Salonie Samochodowym w Paryżu w październiku 1933 roku, ale wprowadzonym na rynek, teraz z nazwą, dopiero latem 1934 roku, był Berliet Dauphine 11CV. W 1939 roku Berliet zaprzestał produkcji karoserii, a ostatnie kilkaset Berliet Dauphines, wyprodukowanych w pierwszej połowie 1939 roku, używało nadwozia Peugeota 402 z wykonaną na zamówienie maską Berliet i osłoną chłodnicy. Regularna produkcja samochodów osobowych zakończyła się w 1939 roku, a po II wojnie światowej firma produkowała tylko ciężarówki, a autobusy zostały dodane do gamy później. Jednak ponad 20 nowiutkich sedanów znajdowało się w fabryce, gdy Niemcy zarekwirowali ją w czerwcu 1940 r., A te zostały natychmiast wprowadzone do użytku. Po wyzwoleniu, od końca 1944 do początku 1945 roku, około 50 sedanów zostało zmontowanych z części które pozostały w fabryce w 1946 roku ostatnie 15 sedanów zostało ukończonych przez agentów genewskich. Firma została zwrócona rodzinie w 1949 roku, ale synowi Mariusa Berlieta, Paulowi, po śmierci założyciela na początku tego roku. Ciężarówka Berliet GLR stała się pierwszym nowym powojennym produktem. W swojej książce z 1975 roku, Vichy France: old guard and new order: 1940-1944, Robert Paxton porównał los fabryki ciężarówek Berliet w Lyonie, która pozostała w posiadaniu rodziny Mariusa Berlieta, mimo że wyprodukował 2 330 ciężarówek dla Niemców  – oraz los fabryk Louisa Renault, które również zostały zajęte – sugerując, że fabryka Renault mogłaby zostać zwrócona Louisowi Renault i jego rodzinie, gdyby żył dłużej. Marius Berliet, który zmarł w 1949 roku, „uparcie odmawiał uznania działań prawnych przeciwko niemu po wojnie”. Tak się złożyło, że Renault były jedynymi fabrykami trwale przejętymi przez rząd francuski. Berliet wyprodukował największą ciężarówkę na świecie w 1957 roku, T100 6X6 o mocy 600 KM (441 kW; 592 KM) i 700 KM (515 kW; 690 KM) z silnika Cummins V12. Dostępny jako wywrotka 6WD lub ciągnik drogowy 6X6 dla Europy i Afryki Północnej, został zaprojektowany w ciągu 10 miesięcy w fabryce w Courbevoie, pod Paryżem, z drugim zbudowanym w 1958 roku i dwoma kolejnymi T100 zbudowanymi w 1959 roku. Później oddzielna firma o nazwie MOL Trucks z Hooglede w Belgii kupiła prawa do projektowania niektórych oryginalnych modeli BERLIET z 1970 roku i rozpoczęła produkcję własnej oryginalnej gamy modeli MOL składającej się ze średnich i dużych ciężarówek 4X4, 6X6 i 8X8 oraz ciągników drogowych. Ich konstrukcja i inżynieria zostały w całości oparte na wybranych byłych jednostkach Berliet. W sierpniu 1967 roku poinformowano, że Berliet został przejęty przez Citroëna, a akcjonariusze Berliet otrzymali akcje Citroëna w zamian za akcje Berliet. Po przejęciu połączone przedsiębiorstwo stwierdziło, że Citroën-Berliet będzie kontrolował 58% francuskiego rynku pojazdów użytkowych powyżej 6 ton. Sam Citroën był własnością Michelin od 1934 roku po własnym kryzysie gotówkowym. W tym czasie Michelin był właścicielem zarówno Citroëna, jak i Berliet. Jednak po kryzysie naftowym w 1973 roku Michelin postanowił pozbyć się tych dwóch firm, aby skoncentrować się na swojej działalności oponiarskiej. Tak więc w 1974 roku Berliet został sprzedany Renault, a Citroën Peugeotowi. Renault następnie połączyło Berliet z Saviem, tworząc Renault Véhicules Industriels w 1978 roku. Po fuzji, nazwa Berliet została wycofana, a kolejna francuska marka dobiegła końca pod koniec 1980 roku, z ostatnim autobusem Berliet w produkcji, 1971 PR100, kontynuowanym jako Renault do 1993 roku. Inne produkty, które przetrwały fuzję, to transporter opancerzony VXB 170×4 z 1973 roku dla armii francuskiej i inne. Innym z ostatnich projektów Berlieta był sześciocylindrowy lekki silnik wysokoprężny, który wszedł do produkcji w 1977 roku i był produkowany do 1982 roku ale już pod nazwą Renault.

Pod koniec 1972 roku Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Pol-Mot kupiło licencję na produkcję autobusu Berliet PR100. Była to decyzja polityczna związana z wizytą pierwszego sekretarza Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej Edwarda Gierka we Francji. Było to związane z trudnościami firmy Berliet oraz związkami Gierka z francuskim ruchem komunistycznym. Licencję zakupiono na rzecz firmy Jelcz z Jelcza-Laskowic, która planowała zakończenie produkcji autobusów na licencji Skody. Berliet PR100 jak na owe czasy był bardzo nowoczesny oraz elegancki i jeszcze w fazie prób prototypu został przez europejskich znawców tematyki autobusów miejskich okrzyknięty rewolucyjnym ze względu na obniżenie poziomu podłogi i w ten sposób w projektowaniu autobusów rozpoczął on epokę autobusów niskopodłogowych. W celu obniżenia podłogi umieszczono silnik z tyłu, co jednak wówczas uniemożliwiało budowę autobusów przegubowych. Autobus miał dwoje drzwi w układzie niespotykanym w Polsce, a powszechnym na Zachodzie: na zwisie przednim oraz między osiami. Tylna część podłogi była znacznie wzniesiona nad zespołem napędowym. Był to autobus typowo miejski, gdyż na Zachodzie nastąpiło rozdzielenie konstrukcji kadłubów autobusów miejskich i dalekobieżnych. W związku z tym, jednym z warunków licencji było opracowanie wersji większej, trzydrzwiowej, oraz bazującej na tej konstrukcji wersji autobusów dalekobieżnych. Produkcja dwóch różnych konstrukcji w polskich warunkach ekonomicznych jednak okazała się zbyt droga, więc produkcji autobusów dalekobieżnych nigdy nie rozpoczęto. Produkcję rozpoczęto jako Jelcz PR100. Pierwsze autobusy importowane z Francji miały skrzynie biegów półautomatyczne, które okazały się awaryjne, toteż szybko zastąpiono je przekładniami manualnymi tego samego producenta. Sprowadzano wtedy także autobusy turystyczne Berliet Cruisair. W 1975 roku w zakładach JZS Jelcz na licencji francuskiego Berlieta rozpoczęto produkcję trzydrzwiowego autobusu miejskiego średniopodłogowego Jelcz PR110 według opracowanej specjalnie dla Polski dokumentacji.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA