FABRYKA ROOTES

Dzięki wsparciu finansowemu Prudential Assurance obaj bracia kupili kilku znanych brytyjskich producentów samochodów, w tym Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, Talbot, Commer i Karrier, kontrolując ich za pośrednictwem swojej spółki macierzystej, Humber Limited, należącej w 60% do Rootes. W szczytowym okresie w 1960 roku Rootes posiadał zakłady produkcyjne w Midlands w Coventry i Birmingham, w południowej Anglii w Acton, Luton i Dunstable oraz zupełnie nowy zakład w zachodniej Szkocji w Linwood. Ze swoich biur w Devonshire House na Piccadilly w Londynie kontrolowała eksport i międzynarodową dystrybucję dla Rootes i innych producentów silników oraz własną lokalną dystrybucję i działalność serwisową w Londynie, Kent, Birmingham i Manchesterze. Zakłady montażowe znajdowały się w dziewięciu krajach poza Wielką Brytanią. Grupa Rootes była niedokapitalizowana i nie była w stanie przetrwać problemów ze stosunkami przemysłowymi i strat spowodowanych wprowadzeniem w 1963 roku nowego małego samochodu z silnikiem aluminiowym, Hillman Imp. Za obopólną zgodą, od połowy 1964 roku, Rootes Motors był przejmowany etapami przez Chrysler Corporation, który kupił kontrolę od rodziny Rootes w 1967 roku. Do końca 1978 roku ostatni z elementów Chrysler UK został sprzedany Peugeotowi i Renault.

Firma Rootes została założona w Hawkhurst w hrabstwie Kent w 1913 roku przez Williama Rootesa jako agencja sprzedaży samochodów niezależna od firmy motoryzacyjnej jego ojca Hawkhurst. Rootes przeniósł swoją działalność do Maidstone w 1914 roku i tam podpisał kontrakt na naprawę silników lotniczych. W 1917 roku założył Rootes Limited, aby kupić oddział firmy motoryzacyjnej ojca w Maidstone, założonej przez jego ojca w 1897 roku, aby rozszerzyć działalność w zakresie naprawy silników lotniczych i produkcji części lotniczych. W 1919 roku wznowiono dystrybucję samochodów osobowych i użytkowych, a działalność rozszerzono na Londyn i inne części kraju. Już w 1924 roku Rootes stał się największym dystrybutorem samochodów ciężarowych i samochodowych w Wielkiej Brytanii. Reklamowali, że ich salony w Devonshire House Piccadilly mogą dostarczać nowe samochody w cenie od 145 do 3000 funtów produkowane przez Rolls-Royce’a, Daimlera, Sunbeam, Austin, Hillmana, Fiata lub Clyno. Szczególny wysiłek włożono w sprzedaż zagraniczną i stało się jasne, że możliwości eksportowe uzasadniają przejście do produkcji samochodów, co zostało osiągnięte w 1928 roku poprzez zakup udziałów kontrolnych w najpierw Hillman Motor Car Company Limited, a rok później w Humber Limited i Commercial Cars Limited. Hillman i Commer stały się spółkami zależnymi należącymi w całości do Humber Limited, a udziały braci Rootes ostatecznie stały się 60 procentami akcji zwykłych Humber. Bracia Rootes mogli teraz pokazać swoją zdolność do produkcji pięknych samochodów z silną atrakcyjnością sprzedaży. Nastąpił odrodzenie krajowego i eksportowego popytu na rowery z pedałami, a w lutym 1932 roku Raleigh nabył wszystkie znaki towarowe Humber Cycles. Produkcja została przeniesiona do zakładów Raleigh w Nottingham. Rootes Limited została przemianowana na Rootes Securities Limited w 1933 roku. Podczas Wielkiego Kryzysu więcej firm zostało przejętych, gdy stały się dostępne: Karrier Motors Limited 1934, Sunbeam Motor Company Limited 1934, Clement Talbot Limited 1934 i British Light Steel Pressings Limited 1937 zostały kupione i stały się spółkami zależnymi Humber Limited. Londyńscy producenci nadwozi Mayfair oraz dealerzy Rolls-Royce’a i Daimlera, Thrupp & Maberly Limited, zostali kupieni w 1926 roku, a ich królewski nakaz zawsze był dumnie eksponowany. Nowa firma Rootes Limited została założona w 1933 roku, aby utrzymać bardzo dochodową podstawową działalność braci Rootes: dystrybucję i serwisowanie silników oraz rozszerzenie i rozwój rynków eksportowych. W 1933 roku był największym dystrybutorem samochodów ciężarowych i samochodowych w Wielkiej Brytanii i wygenerował kapitał na zakup producenta Hillman, połączenie Hillmana z producentem Humber i przekazanie braciom Rootes kontroli nad Humber i filiami produkcyjnymi, które kupiliby Humber. Zagraniczna reprezentacja brytyjskich producentów silników nie ograniczała się do członków grupy. „Rootes Motors Limited” to nowa nazwa spółki holdingowej Rootes Securities Limited przyjęta 16 listopada 1949 roku. Zasadniczo cały kapitał początkowy 1917 roku został zapewniony przez dwóch braci Rootes. Następnie ekspansja przedsiębiorstwa została sfinansowana z zysków zatrzymanych, uzupełnionych w razie potrzeby, na przykład z zakupu Hillman, pożyczek od The Prudential Assurance Company Limited i bankierów spółki, głównie Midland Bank. 24 listopada 1949 roku akcje Rootes Motors Limited zostały wyemitowane publicznie w zamian za 3 025 000 funtów. Rootes był teraz spółką notowaną na giełdzie, a nowy kapitał spłacił pożyczki Prudential i Midland Bank. Notowane akcje były jednak akcjami uprzywilejowanymi. Kapitał własny pozostał w rękach rodziny Rootes, teraz z nowym partnerem Prudential, który objął wszystkie oferowane akcje zwykłe o wartości 1 000 000 GBP. Akcjonariusze zewnętrzni nadal posiadali dużą część Humber Limited. Akcje uprzywilejowane wyemitowane publicznie przez Humber pozostały notowane. Ponadto istniały zewnętrzne udziały w przedsiębiorstwie eksportującym pojazdy Rootes Acceptances oraz w Automobile Products of India Limited. Wraz z wybuchem II wojny światowej Rootes, podobnie jak większość innych brytyjskich producentów samochodów, zaangażował się w produkcję uzbrojenia. W 1940 roku, w ramach rządowego programu fabryki cienia, Rootes zbudował swój ogromny zakład montażowy w Ryton-on-Dunsmore, niedaleko Coventry, początkowo produkując samoloty, jednym z pierwszych typów był Bristol Blenheim. Produkcja obejmowała ciężki bombowiec RAF, Handley Page Halifax. Zostały one zbudowane w fabryce cieni na lotnisku Speke w pobliżu Liverpoolu i na moście Blythe w Staffordshire od 1941 do 1943 roku. Rootes produkował również pojazdy wojskowe, oparte na modelach Humber i Commer. Rootes miał rzadki błąd w ocenie biznesowej krótko po II wojnie światowej. Kiedy odwiedził fabrykę Volkswagena w Wolfsburgu, aby ocenić ją pod kątem reparacji wojennych, wyraził opinię, że – i Garbus – nie mają żadnej wartości. Tilling-Stevens Limited wraz ze swoją spółką zależną Vulcan Motors, zarówno starą, jak i znaną producentką pojazdów użytkowych i autobusów, została kupiona w drugiej połowie 1950 roku. Nowym nabytkiem w 1956 roku była Singer Motors Limited. Rootes’ Singers, Hillmany zaprojektowane z odznakami, były skierowane do nieco bardziej ekskluzywnych nabywców małych samochodów. Po wojnie Rootes sponsorował również produkcję satelitów na całym świecie, zwłaszcza w Australazji (Rootes Australia) i na Bliskim Wschodzie. Najbardziej znanym przykładem tego ostatniego był zbudowany w Iranie Paykan, oparty na Hillman Hunter. W 1950 roku przejęła Tilling-Stevens, producenta ciężarówek i autobusów z siedzibą w Maidstone w hrabstwie Kent. Rootes z powodzeniem sprzedawał gamę samochodów wycenionych z niewielką premią swoim głównym konkurentom na rynku krajowym, uzasadnionym tym, że oferowali oni pewien poziom wyższości w projektowaniu i wykończeniu. Stylista Studebaker Raymond Loewy był konsultantem projektowym Rootes; Dowody jego wpływu są najchętniej widoczne w gamie samochodów Audax z 1956 roku, która obejmowała współczesny model Hillman Minx, produkowany również na licencji przez Isuzu Motors z Japonii jako Isuzu Hillman Minx. W 1960 roku kabriolet Alpine firmy Sunbeam odniósł umiarkowany sukces na rynku amerykańskim. Rootes uważał, że sprzedaż Alpine zostanie poprawiona dzięki mocniejszemu modelowi. W rezultacie w 1964 roku wprowadzili Tiger, pochodną V8 napędzaną silnikiem V260 Forda . Carroll Shelby był zaangażowany w rozwój prototypu Tigera. W 1963 roku Rootes wprowadził Hillman Imp, kompaktową limuzynę z silnikiem z tyłu z innowacyjnym, całkowicie aluminiowym silnikiem OHC, opartym na konstrukcji silnika Coventry Climax (pierwotnie używanej do pompy pożarniczej). Miała to być odpowiedź Rootes na rywalizowanie z popularnym Mini BMC, a nowa fabryka (zwana fabryką Linwood) na granicy Paisley i Elderslie, Renfrewshire, została zbudowana do jej montażu. Przeprowadzka do Linwood została wymuszona na firmie przez rząd brytyjski, który wprowadził zasadę „certyfikatów rozwoju przemysłowego” (IDC) w celu budowy fabryk w obszarach dotkniętych kryzysem. Pracownicy Linwood nie mieli doświadczenia w montażu pojazdów silnikowych, a jakość wykonania i niezawodność samochodów ucierpiały. Innym problemem było to, że dostawcy komponentów nadal mieli siedzibę w Midlands, a firma poniosła koszty transportu półgotowych odlewów silników z Linwood do obróbki w Ryton i powrotu do Linwood po ich złożeniu. Ukończone Imps wróciły na południe do Ryton, co spowodowało 600-milową (970 km) podróż w obie strony. Sam Imp był słabo rozwinięty, a problemy z jakością wykonania i niezawodnością, w połączeniu z apatią kupującego wobec projektu, znalazły odzwierciedlenie w słabej sprzedaży. Po dość udanym starcie w latach 1963-65, Imp nie sprzedawał się dobrze. Utrata produkcji spowodowana częstymi strajkami w Linwood i eskalacją roszczeń gwarancyjnych nie pozostawiła Rootesowi pieniędzy na rozwój innych modeli. W 1950 roku promocja Rootesa obejmowała strategię uczestnictwa w głównych rajdach samochodowych w Wielkiej Brytanii i Europie. Stirling Moss i Sheila van Damm byli ich najlepszymi kierowcami, a zwycięstwo Sunbeam-Talbot 90’s w Rajdzie Monte Carlo w 1955 roku było najważniejszym zwycięstwem. W 1968 roku Rootes wystartował w maratonie Londyn-Sydney. Prowadząc Hillmana Huntera, Andrew Cowan odniósł niespodziewane zwycięstwo nad silną konkurencją ze strony innych zespołów fabrycznych o większych budżetach. Po śmierci lorda Rootesa w 1964 r., jego syn, William Geoffrey Rootes, został drugim lordem Rootes i nowym prezesem Rootes Motors. 1 maja 1967 r. lord Rootes mianował Gilberta Hunta, urodzonego w Wolverhampton biznesmena, który w tym czasie był dyrektorem zarządzającym Massey Ferguson w Wielkiej Brytanii, nowym dyrektorem zarządzającym Rootes Group. Nominacja Hunta została dokonana przy wsparciu Chrysler Corporation, która budowała swoje udziały i kontrolę nad biznesem w tym okresie. W czerwcu 1964 roku Rootes Motors ogłosił, że Chrysler Corporation obejmie 30 procent udziałów w kapitale zwykłym, oferując obecnym akcjonariuszom podwojenie ceny rynkowej i 50 procent udziału w kapitale uprzywilejowanym bez prawa głosu za prawie trzykrotność ceny rynkowej. Zakup pozostawiłby kontrolę w rękach Brytyjczyków.  Po ukończeniu działalności rodzinne udziały Rootes nadal przewyższałyby udziały Chrysler Corporation.  Zakup został zakończony w październiku 1964 r. W 1966 r. udziały zostały zwiększone do 45 % akcji zwykłych i 65 % akcji bez prawa głosu, a w styczniu 1967 r. zwiększono udziały do około dwóch trzecich kapitału Rootes Motors. Nowa nazwa Rootes Motors Limited – Chrysler UK Limited weszła w życie o północy 30 czerwca 1970 roku. Sugerowano, że upadek Rootes rozpoczął się od strat spowodowanych problemami z relacjami przemysłowymi w fabryce BLSP w Londynie, z problemami domina w łańcuchu dostaw. W połowie lat 1960. Rootes był stopniowo przejmowany przez Chrysler Corporation ze Stanów Zjednoczonych, po ogromnych stratach w wyniku komercyjnej porażki kłopotliwego Imp. Rok finansowy firmy trwał do 31 lipca, a w roku zakończonym 31 lipca 1967 roku Rootes był w stanie wykazać zysk przed opodatkowaniem w wysokości zaledwie 3,8 miliona funtów. Był to pierwszy odnotowany zysk od 1964 r. w porównaniu ze stratą przed opodatkowaniem w wysokości 10,7 mln GBP w roku kończącym się w 1966 r. Brak funduszy na inwestycje w nowe modele był uderzającą cechą ostatniej dekady działalności przedsiębiorstwa. Chrysler był również zainteresowany przejęciem kontroli nad borykającą się z problemami firmą, ponieważ chciał mieć własne, całkowicie niezależne europejskie spółki zależne, takie jak arcyrywale Ford i GM. Chrysler przejął jednocześnie Simca z Francji i Barreiros z Hiszpanii, łącząc ją z Rootes, tworząc Chrysler Europe. W 1970 roku nazwa Rootes została zastąpiona przez „Chrysler United Kingdom” (odpowiednio francuskie ramię Simca zostało przemianowane na „Chrysler France” w tym samym czasie), a następnie zniknęła ze sfery publicznej. Różne marki Rootes były stopniowo wycofywane w 1970 roku. Tylko Hillman pozostał w 1977 roku, kiedy to również został odłożony na półkę na rzecz nazwy Chrysler. Nazwa Commer została również wycofana w 1970 roku; modele furgonetek i ciężarówek w większości przyjęły nazwę Dodge do 1976 roku. W Autobiografii Iacocca były prezes Chryslera Lee Iacocca lekceważył operację Rootes, pisząc, że Chrysler nigdy nie powinien był jej kupić. Chrysler UK kontynuował serię samochodów rodzinnych z napędem na tylne koła, takich jak Hillman Avenger (wprowadzony w 1970 roku) i Hillman Hunter (wprowadzony w 1966 roku), podczas gdy Imp – który do tej pory miał większość problemów z początkiem – został w dużej mierze zignorowany przez nowe kierownictwo. Szansom handlowym Impa nie pomogło wprowadzenie nowych importów na początku 1970 roku, w tym Fiata 127 i Renault 5, które nie tylko pokazały, że hatchbacki z napędem na przednie koła staną się standardowym formatem branżowym w segmencie rynku podstawowego, ale także zainicjowały napływ popularnych importów. Na początku 1970 roku, wraz ze wzrostem zainteresowania samochodami subkompaktowymi, Chrysler zaoferował Hillman Avenger w Ameryce Północnej jako Plymouth Cricket. Próba ta została przerwana po zaledwie dwóch latach. W tym samym czasie Dodge Division Chryslera zaoferował Dodge’a Colta jako „subcompact” – pochodzącego z Mitsubishi w Japonii. Colt okazał się popularnym i niezawodnym samochodem, przyspieszając upadek krykieta. Niestety, z powodu problemów w USA, Chrysler nie miał kapitału, aby zainwestować w odświeżenie całej gamy produktów, a sprzedaż starszych konstrukcji zatrzymała się w obliczu bardziej nowoczesnej konkurencji. Ponadto zakłady produkcyjne były przestarzałe, problemy ze stosunkami przemysłowymi były trwałe, a produkty miały złą reputację pod względem jakości. W obliczu ogromnych strat i ryzyka wysokiego bezrobocia w okolicznych obszarach w przypadku zamknięcia fabryk, fabryki Ryton i Linwood były przedmiotem częstych rządowych programów ratunkowych. Pomimo pomocy rządowej, ciężar problemów Chrysler Europe doprowadził do jego upadku w 1977 roku, co doprowadziło do przejęcia firmy w 1978 roku przez PSA Peugeot-Citroen. PSA wkrótce przejął siekierę nad borykającą się z problemami fabryką Linwood w Szkocji i ekshumował markę Talbot z kart historii Rootesa, aby ponownie oznaczyć byłe modele Chryslera i Simca. Podczas gdy Ryton został uratowany, PSA nie zainteresowało się ciężkimi pojazdami użytkowymi, a dawna fabryka ciężarówek i furgonetek Commer/Dodge/Karrier była prowadzona we współpracy z działem ciężarówek Renault. Po wycofaniu ostatnich ciężarówek wywodzących się z Dodge’a (później oznaczonych jako Renaults) stał się fabryką silników dla Renault Véhicules Industriels.

Wkład Rootes w historię Coventry został upamiętniony przez University of Warwick w nazwie Rootes Hall, jednej z największych sal rezydencyjnych, na głównym terenie kampusu na obrzeżach Coventry.

Nazwa żyje w krótkim dostępie do Rootes Estate, osiedla mieszkaniowego zbudowanego na początku 1990 roku na większości Ladbroke Grove w fabryce samochodów Clément-Talbot.  Główne wejście do przebudowy, Shrewsbury Street, nosi imię założyciela Clément-Talbot, Charlesa Chetwynd-Talbota, hrabiego Shrewsbury. Wkrótce po II wojnie światowej grupa budynków fabrycznych Clémenta-Talbota została przekształcona w londyńską administrację i magazyn serwisowy Rootes Group, który później został kupiony przez Warwicka Wrighta. Jeden z oryginalnych budynków pozostał, blok administracyjny Talbot, znany obecnie jako Ladbroke Hall, z herbem hrabiego wysoko nad głównym wejściem. Nazwa najemcy, Sunbeam Studios, pochodzi od samochodu Sunbeam-Talbot, który krótko produkowano tam od 1939 do 1945 roku i od 1945 do 1946 roku. W obszarze osiedla znajdują się krótkie linki, jeden o nazwie Humber Drive i Hillman Drive po każdej stronie małego parku, a także Sunbeam Crescent.

ŹRÓDŁO WIKIPEDIA