SAURER L4C

RYS HISTORYCZNY : Żółty słupek, długi pysk i składany dach: Alpenwagen III to klasyczny Postbus par excellence. Zbudowany zgodnie z tradycją końca lat trzydziestych samochód należy do ostatniej serii tej konstrukcji, która była dostarczana w latach 1949-1952. Adolph Saurer rozpoczął produkcję silników benzynowych w 1888 roku w Aarbon w Szwajcarii. Poczta Szwajcarska rozpoczęła swoje słynne przewozy pasażerskie od pierwszej linii w pobliżu Berna w 1906 roku, używając trzech autobusów, po jednym od wiodących wówczas producentów Saurer, Berna i FBW. Przewozy pasażerskie stały się ważne dopiero po I wojnie światowej, kiedy to w 1919 roku uruchomiono pierwsze regularne połączenie przez Alpy, linię Simplon. W 1921 roku Saurer rozpoczął produkcję specjalnych autobusów dla Alp („Alpenwagen”), wyróżniających się solidnością i niezawodnością, wąskim promieniem skrętu i kabinami pasażerskimi oferującymi panoramiczne widoki. Kluczową innowacją, która pozwoliła Saurerowi opanować problem zanikających hamulców podczas zjazdów z jazdy, był opatentowany w 1904 roku przez nich własny wynalazek hamulca silnikowego.

OPIS  SAURER L4C

W okresie międzywojennym, a prawdopodobnie jeszcze w latach pięćdziesiątych, autobusy i ciężarówki Saurer cieszyły się renomą (i ceną), która spowodowała, że w Europie uznano je za odpowiednik samochodów Rolls-Royce’a w swojej dziedzinie. Autobus pocztowy jest jednym z ostatnich potomków kolejnych typów „Alpenwagen”. Jest to Alpenwagen IIIA, ostatni typ nadwozia z maską. Autobus obsługiwały kręte trasy górskie . Do użytku w terenach górzystych samochód otrzymał mocno zredukowaną tylną oś, stąd stosunkowo niska prędkość maksymalna. Autobusy pocztowe wykorzystywano tam gdzie nie docierała szwajcarska kolej . Jazda po krętych i stromych  górskich drogach wymagała najwyższych kwalifikacji od kierowców. Przed pojazdami też stało nie lada wyzwanie .Z tego względu Szwajcarska poczta zaufała firmie Saurer która cieszyła się największą renomą w świecie motoryzacji . Mimo wszystkich zalet Saurer L4C pod względem innowacyjności nie znajdował się w czołówce konstrukcji nadwozi. Nadwozie zbudowano na nośnej ramie podłużnicowej a przednia oś i tylny most opierały się na piórowych resorach półeliptycznych .Napęd był przekazywany za pomocą sześciobiegowej skrzyni półautomatycznej i dzielonego wału napędowego .Sprawne zatrzymanie zapewniał pneumatyczny układ hamulcowy .Ponadto Saurer był wyposażony w retarder – zwalniacz silnikowy czyli urządzenie okresowo zamykające układ wydechowy pojazdu (wraz z odcięciem dopływu paliwa), co wspomaga hamowanie silnikiem. Alpenwagen był komfortowym pojazdem . Na pasażerów czekały miękko wyściełane regulowane fotele z materiałów wysokiej jakości. Warto przypomnieć że Saurer był pionierem stosowania silników Diesla . Ciekawostką może być fakt że Polskie przedsiębiorstwo  PZInż produkowało autobusy na bazie licencyjnego podwozia autobusu Saurer 3CT1D. W 1936 roku PZInż zaprojektował nowe, całkowicie metalowe nadwozie dla Saurera 3CT1D i nazwał nowy autobus „Zawrat” na cześć przełęczy w Tatrach. Autobus miał dwoje drzwi i miejsca siedzące dla 50 pasażerów. Podobnie jak w innych autobusach przedwojennej konstrukcji, tylne drzwi służyły do wejścia do pojazdu. Jednak w przeciwieństwie do wszystkich poprzednich autobusów drewnianej konstrukcji używanych lub testowanych w Warszawie (takich jak Büssing 650 TU, Somua SIX czy Chevrolet EFD FS 183) Zawrat miał całkowicie zamkniętą kabinę pasażerską, bez otwartej platformy z tyłu.