FABRYKA SIMCA

Do 1938 nosiła nazwę Simca-Fiat. W początkowym okresie istnienia produkowała na licencji małolitrażowe samochody włoskiego Fiata. Samochody Simca były produkowane w Nanterre, a od 1954 w Poissy niedaleko Paryża. W 1970 roku Simca stała się marką europejskiego biznesu Chryslera, kończąc okres niezależnej firmy. Simca zniknęła w 1979 roku, kiedy Chrysler zbył swoje europejskie operacje na rzecz innego francuskiego producenta samochodów, PSA Peugeot Citroën. PSA zastąpiło markę Simca marką Talbot po krótkim okresie, kiedy niektóre modele zostały oznaczone jako Simca-Talbots. Przez większość swojej powojennej działalności Simca była jednym z największych producentów samochodów we Francji. Simca 1100 była przez pewien czas najlepiej sprzedającym się samochodem we Francji, podczas gdy Simca 1307 i Simca Horizon zdobyły upragniony tytuł Europejskiego Samochodu Roku odpowiednio w 1976 i 1979 roku – modele te zostały zaprojektowane jako produkty innych marek w niektórych krajach. Na przykład Simca 1307 była sprzedawana w Wielkiej Brytanii jako Chrysler Alpine, a Horizon był również sprzedawany pod marką Chrysler. Pojazdy Simca były również produkowane przez Simca do Brasil w São Bernardo do Campo w Brazylii i Barreiros (inna spółka zależna Chryslera) w Hiszpanii. Były one również montowane w Australii, Chile i Holandii w erze Chryslera. W Argentynie Simca nawiązała niewielką współpracę z Metalmecánica SAIC (lepiej znaną jako de Carlo) przy produkcji Simca Ariane w 1965 roku.

Pierwszymi wyprodukowanymi samochodami były Fiat 508 Balillas i Fiat 518 Arditas, ale ze znaczkami Simca-Fiat 6CV i 11CV. W 1936 roku pojawił się Simca Cinq lub 5CV, wersja Fiata Topolino ogłoszona wiosną, ale dostępna w sprzedaży dopiero od października 1936 roku. Huit, wersja 8CV Fiata 508C-1100, pojawiła się w 1937 roku. Produkcja 6CV i 11CV została wstrzymana w 1937 roku, pozostawiając 5CV i 8CV w produkcji do wybuchu II wojny światowej. Firma pozostała jednak ściśle związana z Fiatem i dopiero w 1938 roku skrócona nazwa „Simca” zastąpiła „Simca-Fiat”. Spośród firm, które wyłoniły się jako wielka czwórka francuskich producentów samochodów po wojnie, Simca była wyjątkowa, ponieważ nie doznała poważnych uszkodzeń bombowych w swojej fabryce. Pojawiły się uporczywe sugestie, że bliskie osobiste relacje Henri Pigozziego z rodziną Agnelli (która była właścicielem Fiata) i potężne wpływy polityczne Fiata z rządem Mussoliniego we Włoszech zapewniły stosunkowo korzystne traktowanie Simca w latach, gdy Francja znalazła się pod kontrolą potężnego sojusznika Włoch, Niemiec. Pomimo okupacji Francji, samochody Simca były nadal produkowane w małych ilościach przez całą wojnę. Po wyzwoleniu w 1944 r. bliskie związki firmy z Włochami stały się oczywistym obciążeniem w gorączkowej atmosferze wzajemnych oskarżeń i nowych początków, które ogarnęły Francję po czterech latach niemieckiej okupacji. Niemniej jednak, wkrótce po wyzwoleniu, stabilność finansowa fabryki w Nanterre została wzmocniona, gdy Simca wygrał kontrakt od armii amerykańskiej na naprawę dużej liczby silników Jeepa. 3 stycznia 1946 r. wszedł w życie pięcioletni plan nowego rządu dla przemysłu samochodowego (zapamiętany, bez sentymentu, jako plan Ponsa). Plany rządowe dotyczące Simca obejmowały fuzję z różnymi mniejszymi firmami, takimi jak Delahaye-Delage, Bernard, Laffly i Unic, w celu stworzenia kombinatu produkcyjnego samochodów o nazwie „Générale française automobile” (GFA). Przyglądając się projektowi Volkswagena po drugiej stronie Renu, władze zdecydowały, że GFA powinna wyprodukować dwudrzwiową wersję „AFG”[9], małego samochodu rodzinnego, który został opracowany podczas wojny przez wpływowego inżyniera samochodowego, Jean-Alberta Grégoire’a.  Grégoire zawdzięczał swój wpływ silnie przekonującej osobowości i znacznemu talentowi inżynieryjnemu. Jeśli chodzi o przyszłość francuskiego przemysłu samochodowego, Grégoire miał zdecydowane opinie, z których dwie faworyzowały napęd na przednie koła i aluminium jako materiał na karoserie samochodowe. Kilka tygodni po wyzwoleniu Grégoire dołączył do zarządu Simca jako dyrektor techniczny, aby przygotować się do produkcji AFG w fabryce firmy w Nanterre. Bardzo łatwo zauważyć, jak wyglądał dwudrzwiowy AFG, ponieważ jego czterodrzwiowy odpowiednik wszedł do produkcji, niewiele zmieniony od prototypu Grégoire’a, jako Panhard Dyna X. Był to samochód zaprojektowany przez inżyniera, a Pigozzi uważał go za brzydki. Starając się uczynić go bardziej atrakcyjnym dla nabywców samochodów świadomych stylu, którzy, jak się spodziewano, pojawią się w salonach Simca, gdy gospodarka się ożywi, a rządowe ograniczenia dotyczące posiadania samochodu zaczną być łagodzone, projektanci Simca wzięli podstawy prototypu Grégoire’a i ubrali go w różne, bardziej konwencjonalnie nowoczesne nadwozia, z których ostatnie wyglądało niesamowicie podobnie do skróconego Peugeota 203. Ten „Simca-Grégoire” wypadł zadowalająco w testach drogowych we Francji i okolicach Turynu (rodzinne miasto Fiata, który nadal był właścicielem Simca), a we wrześniu 1946 roku samochód został uznany za gotowy do produkcji. Ale Pigozzi nadal był ostrożny. Nie był entuzjastycznie nastawiony do niepotrzebnie niezgłębionej złożoności związanej z produkcją masowego samochodu z napędem na przednie koła. Doświadczenia Citroëna Traction Avant, który zbankrutował swojego producenta w połowie 1930 roku, nie były zachęcające. Pigozzi zwrócił się więc do (na tym etapie wciąż mocno interwencjonistycznego) rządu o znacznie wyższy poziom subsydiów rządowych, niż rząd mógłby rozważać. Zarówno projekt „Simca-Grégoire”, jak i entuzjazm rządu dla mikrozarządzania francuskim przemysłem samochodowym wyczerpały się. Czując, że nie ma perspektyw na wprowadzenie „Simca-Grégoire” do produkcji w najbliższym czasie, dyrektor techniczny Grégoire zrezygnował z firmy na początku 1947 roku. Francuska gospodarka w tym okresie była w niepewnej kondycji, a rząd wywierał presję na producentów samochodów, aby zmaksymalizować sprzedaż eksportową. W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 1947 roku Simca wyeksportowała 70% wyprodukowanych samochodów, plasując ją za Citroënem (92% eksportowanym), Renault (90% eksportowanym), Peugeotem (87% eksportowanym) i Fordem France (83% eksportowanym). W walce o maksymalizację eksportu Simca była utrudniona przez fakt, że nie mogła konkurować ze swoim głównym włoskim udziałowcem, Fiatem. Simca Aronde, wprowadzona na rynek w 1951 roku, była pierwszym modelem Simca nie opartym na konstrukcji Fiata. Miał silnik o pojemności 1200 cm³, a jego produkcja sięgała 100 000 sztuk rocznie. Po tym sukcesie Simca przejęła francuskich producentów ciężarówek Unic w 1951 r., Saurer w 1956 r. i fabrykę Forda SAF w Poissy w 1954 r. Zakład w Poissy miał duże możliwości rozbudowy, umożliwiając Simca konsolidację francuskiej produkcji w jednym zakładzie, a w 1961 r. sprzedaż starego zakładu w Nanterre. Rok 1950 był dekadą wzrostu dla Simca, a do 1959 roku łączna produkcja fabryk w Nanterre i Poissy przekroczyła 225 000 samochodów, plasując producenta na drugim miejscu wśród francuskich producentów samochodów pod względem wielkości, przed Peugeotem i Citroënem, choć wciąż daleko za liderem rynku Renault. W 1958 roku Simca kupił firmę produkcyjną Talbot-Lago. W 1958 roku amerykański producent samochodów Chrysler, który chciał wejść na europejski rynek samochodowy, kupił 15% Simca od Forda w transakcji, której Henry Ford II później publicznie żałował. Na tym etapie dominującym udziałowcem pozostał jednak Fiat S.p.A., a jego wpływ jest widoczny w inżynierii i projektowaniu Simcas z tego okresu, takich jak modele 1000 i 1300 wprowadzone odpowiednio w 1961 i 1963 roku.  Jednak w 1963 roku Chrysler zwiększył swój udział do kontrolnego 64%, kupując akcje od Fiata, a następnie rozszerzył ten udział do 77%. Nawet w 1971 roku Fiat zachował 19% udziałów, ale już dawno przestał odgrywać aktywną rolę w biznesie. Również w 1964 roku Chrysler kupił brytyjskiego producenta Rootes, tworząc w ten sposób podstawę Chrysler Europe.  Wszystkie modele Simca wyprodukowane po 1967 roku miały logo Chryslera pentastar, a także znaczek Simca. W 1961 roku Simca rozpoczęła produkcję wszystkich swoich modeli w byłej fabryce Forda SAF w Poissy i sprzedała fabrykę w Nanterre Citroënowi. Simca 1000 z silnikiem z tyłu została wprowadzona w 1961 roku wraz ze swoim sportowym potomstwem, Simca-Abarth w 1963 roku. 1000 służył również jako platforma dla 1000 Coupe, sportowego coupe z nadwoziem zaprojektowanym przez Bertone przez Giorgetto Giugiaro i hamulcami tarczowymi na 4 koła. Zadebiutował w 1963 roku i został opisany przez Car Magazine jako „najładniejsze małe coupe na świecie”.  1 lipca  1979 roku nazwa firmy została formalnie zmieniona na Chrysler France. Ostatnie pozostałe modele Simca i Rootes zostały wycofane do końca 1981 roku, a oparte na Simca Alpine i Horizon walczyły przez pierwszą połowę 1980 roku, używając wskrzeszonego znaczka Talbota, który sam zniknął z samochodów osobowych w ciągu dekady. W międzyczasie Peugeot rozszerzył własną markę i wykorzystał dawne fabryki Simca i Rootes do produkcji własnych pojazdów, chociaż marka Talbot przetrwała do 1990 roku w pojazdach użytkowych. Peugeot ostatecznie porzucił markę Talbot, a ostatni projekt Simca został wprowadzony na rynek jako Peugeot 309 (zamiast Talbot Arizona, jak pierwotnie planowano). Peugeot 309 używał silników Simca do października 1991 roku (około 18 miesięcy przed zakończeniem produkcji), kiedy to zostały one zastąpione przez własne serie silników TU i XU PSA. Model 309 został wyprodukowany w dawnej fabryce Rootes w Ryton-on-Dunsmore w Wielkiej Brytanii, a także w fabryce w Poissy.