STAR 25 ŻS-3

RYS HISTORYCZNY : polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1960-1971 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach. W 1956 roku zaprezentowano prototyp samochodu ciężarowego Star 25, który był rezultatem wieloletnich prac konstrukcyjnych prowadzonych w Biurze Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, mających na celu opracowanie następcy dla produkowanego od 1948 roku modelu Star 20. Brak możliwości technicznych oraz finansowych, jak i konieczność szybkiego zastąpienia Stara 20, doprowadziły do rozpoczęcia w lipcu 1957 roku produkcji seryjnej samochodu Star 21, w którym zastosowano jedynie pewną cześć zmodernizowanych elementów z prototypu opracowanego w 1956 roku. Produkcję seryjną Stara 25 rozpoczęto w 1960 roku. Elementy jezdne i napędowe modelu Star 25 zastosowane zostały w produkowanych w latach 1961-1967 przez Sanocką Fabrykę Autobusów, autobusach San H25A i San H25B.

OPIS  : STAR 25 Ż-3

W prototypie zastosowano nową dwuosobową, kabinę wagonową typu K26. W stosunku do standardowych kabin N20 i N23 nowy typ charakteryzował się lepszą izolacją akustyczną oraz termiczną, wydajniejszym ogrzewaniem oraz lepszą widocznością z miejsca kierowcy. Do napędu pojazdu zastosowano prototypowy 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy typu S470, o pojemności 4196 cm³ i mocy maksymalnej 69,8 kW (95 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Ładowność prototypowego Stara 25 zwiększona została do 4000 kg, dzięki wzmocnieniu mocowania resorów oraz zastosowaniu dwóch amortyzatorów ramieniowych w przednim zawieszeniu. Nadwozie pojazdu osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przednią oś sztywną zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe. W układzie hamulcowym zastosowano nową pompę o zwiększonej wydajności. Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Star 25 wyposażany był w kabinę wagonową typu N20 produkowaną przez zakłady SHL z Kielc lub prostszą, tańszą i mniej komfortową kabinę typu N23, produkowaną przez FSC. Kabiny te przeszły niewielkie zmiany polegające na zastosowaniu kierunkowskazów świetlnych w miejsce ramieniowych oraz centralnego silnika wycieraczek. Z przyczyn finansowych oraz technicznych nie zdecydowano się zastosowanie kabin typu K26 skonstruowanych w 1956 roku. Na podwoziu modelu Star 25 i jego pochodnych montowano różne wersje zabudów jak np. nadwozia furgonowe typu N-94 do przewozu ładunków, śmieciarki SM-2 Bajadera i SM-4, piaskarki PS-5, żurawie samochodowe Ż-3 oraz betoniarki MSH-2, wykorzystywane w branży budowlanej. Żuraw samochodowy składa się z wciągarek i wychylnego wysięgnika osadzonego na obrotowym pomoście (kolumnie), co zapewnia podnoszenie i opuszczanie ciężaru oraz jego przemieszczanie przez obrót pomostu i zmianę wysięgu. Maszyna może pracować w dwóch trybach: transportowym i dźwigowym. W trybie pracy dźwigowej, podwozie, w celu zapewnienia stabilności, jest zwykle podnoszone na wysuwnych podporach (łapach), będących częścią urządzenia. W tradycyjnych rozwiązaniach wysięgnik miał konstrukcję segmentową i wymagał pracochłonnego i czasochłonnego montażu na miejscu pracy. Żurawie serii ŻS w latach 60. ubiegłego wieku należały do  najpopularniejszych  urządzeń tego typu w Polsce. Początkowo montowano je na podwoziach Starów 25 i 27, a później na podwoziu modelu 28/29. Żuraw ŻS-4 miał ażurowy wysięgnik, a ŻS-3 ramię z okrągłymi otworami. Żuraw Ż-3 należał do licznej rodziny aut użytkowych budowanych na podwoziu popularnej polskiej ciężarówki  Star 25. Pojazd oddawał nieocenione usługi w wielu dziedzinach gospodarki. Żuraw Ż-3Był zasilany silnikami elektrycznymi napędzanymi prądem trójfazowym lub  silnikiem samochodu za pośrednictwem wałka odbioru mocy. Maksymalny udźwig ramienia wynosił 3 t przy wysięgu 2,5 m. Prędkość podnoszenia wynosiła 10 m/min. Początkowo produkowano go w Bielskich Zakładach Urządzeń Technicznych. Później produkcję przeniesiono do Fabryki Urządzeń Technicznych w Ostrówku koło Węgrowa.  Ten bliźniaczy dźwig stawiano na podwoziach Starów 20 i 21, a od 1960 roku – Stara 25. Do zamontowania urządzenia potrzebne  było podwozie o rozstawie osi 3000 mm. Z przodu znajdowała się dwudrzwiowa, dwuosobowa kabina typu N-20, wytwarzana przez zakłady SHL w Kielcach, lub starachowicka typu N-23 (uproszczona), projektu Andrzeja Zgliczyńskiego. Drugą z wymienionych wprowadzono do produkcji w 1952 roku w związku z trudnościami z dostarczaniem kabin przez kieleckie zakłady. Najważniejszym elementem dźwigu był, rzecz jasna, żuraw przymocowany do ramy podłużnicowej. Miał on własną ramę z wysuwanymi podporami. Teoretycznie element odciążający tylną oś pojazdu w czasie pracy pozwala na odróżnienie dźwigu Ż-3 od HP-3, w którym podpory były wychylne. W praktyce na archiwalnych zdjęciach widnieją różne kombinacje żurawia i podpory.  Sercem urządzenia Ż-3 była rama obrotowa, poruszająca się na wieńcu z zewnętrznymi zębami (HP-3 miał wieniec wewnętrzny). Na ramie obrotowej umieszczono mechanizmy umożliwiające podnoszenie ładunków i kabinę operatora. Po jej prawej stronie, patrząc z miejsca operatora, znajdował się wysięgnik, który w czasie jazdy żurawia spoczywał na podpórce zamontowanej w przedniej części ramy, przed kabiną. Mechanizmy wysięgnika i podnoszenia były napędzane elektrycznie z dwóch źródeł. Jedno stanowił silnik pojazdu i zamontowana na nim prądnica typu GCe74, generująca moc 20 kW. Została ona umieszczona za kabiną kierowcy. Napęd był przenoszony za pośrednictwem skrzyni biegów i wałka odbioru mocy. Zastosowane w prądnicy uzwojenie wzbudzające sprawiało, że jej napięcie pozostawało stałe. Napęd można było podłączyć też z sieci trójfazowej 3 x 220 V, 50 Hz. Żuraw mógł podnosić ładunek na wysokość  6,5 m, a udźwig zależał od wysięgu: przy wysięgu 2,5 m wynosił 3 t, a przy wysięgu 5,5 m – 750 kg. Promień skrętu pojazdu wynosił mniej więcej 8 m. Żurawie serii HP oraz Ż produkowano przez wiele lat, lecz i one musiały wreszcie ustąpić  miejsca nowocześniejszym modelom. Wiele  dźwigów trafiło na złomowisko. Te, które miały  więcej szczęścia, odstawiono na boczny tor. Stały w krzakach i na zapleczach różnych przedsiębiorstw i kombinatów przez wiele lat. Kilka dekad później niejednemu z nich darowano drugą  młodość. Zardzewiałe, porzucone w zaroślach są  odnajdowane przez miłośników pojazdów tego typu. Renowacja jest długotrwała i kosztowna, lecz efekt końcowy wynagradza pasjonatom włożony w nią wysiłek.