STAR 266 DAKAR

RYS HISTORYCZNY : polski terenowy samochód ciężarowy zaprojektowany do przewozu ładunków i ludzi po szosie i w terenie oraz holowania przyczepy o masie do 4 ton. Produkowany seryjnie w latach 1973-2000 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych „Star” w Starachowicach. Używany jako podstawowy samochód ciężarowo-terenowy w Wojsku Polskim. W 1968 roku w Ośrodku Badawczo Rozwojowym FSC Star, Biurze Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie oraz Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku rozpoczęto prace konstrukcyjne nad nowym polskim terenowym samochodem ciężarowym, będącym następcą produkowanej od 1965 roku rodziny samochodów Star 660. Pierwszy prototyp Stara 266 zbudowany został w 1969 roku. W latach 1970-1973 przeprowadzano testy drogowe kolejnych prototypów oraz prace mające na celu przygotowanie fabryki w Starachowicach do produkcji nowego modelu. Produkcję seryjną Stara 266 rozpoczęto w 1973 roku. W 1988 roku dwa Stary 266 wzięły udział w Rajdzie Paryż-Dakar. Do mety dotarły dwie załogi, Jerzy Franek i Tomasz Sikora oraz Jerzy Mazur z Julianem Obrockim. Jako następca opracowany został na przełomie lat 80. i 90. model 6×6 Star 1366, lecz nie wszedł do produkcji z uwagi na zmianę sytuacji ekonomicznej i geopolitycznej (mniejsze potrzeby ze strony armii). Po przejęciu fabryki w Starachowicach przez koncern MAN opracowano nowe modele terenowe 4×4 Star 944 oraz 6×6 Star 1466. Produkcję Stara 266 zakończono w grudniu 2000 roku, po wprowadzeniu do oferty modelu 1466.

OPIS  : STAR 266 DAKAR

Nadwozie pojazdu osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przedni sztywny most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch hydraulicznych amortyzatorach teleskopowych. Zawieszenie osi środkowej i tylnej stanowiły mosty napędowe, każdy zawieszony na dwóch odwróconych półeliptycznych resorach piórowych oraz sześciu drążkach reakcyjnych. Mosty napędowe wyposażone zostały w sterowaną pneumatycznie blokadę mechanizmu różnicowego. Układ hamulcowy dostosowano do zasilania hamulców przyczepy oraz wyposażony został w nadciśnieniowy system wspomagania. Do napędu Stara 266 zastosowano polski, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu S359 (od 1983 roku S359M), o pojemności skokowej 6842 cm³ i mocy maksymalnej 110 kW (150 KM) (maksymalny moment obrotowy 432Nm). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną skrzynią biegów S5-45, zespoloną poprzez wał rurowy ze sterowanym mechanicznie reduktorem SR-380M o dwóch przełożeniach. Dodatkowo skrzynia biegów zintegrowana była z przystawką odbioru mocy typu N10/70, P45/1 lub P45/2. Star 266 wyposażany był w kabinę wagonową typu 641, posiadającą dwa włazy dachowe, odchylane okna przednie oraz leżankę. W 1985 roku przeprowadzono jej modernizację polegająca na zmianie stylistyki osłony wlotu powietrza. Przestrzeń ładunkową stanowiła jedna z dwóch metalowych skrzyń ładunkowych typu 663 lub 673. Skrzynia typu 663 posiadała dwupoziomową podłogę wykonaną z desek, odchylaną burtę tylną, opończę, montowane do ścian bocznych odchylane ławki, instalację świetlną oraz dźwiękowa, służącą do komunikowania się z kabiną pojazdu. Skrzynia typu 673 posiadała jednopoziomową podłogę wykonaną z desek, opończę oraz odchylane burty boczne i tylną. Star 266 posiada możliwość pokonywania brodów bez przygotowania o głębokości do 120 cm, natomiast z przygotowaniem do 180 cm. Istnieje również możliwość przeprowadzania auta po dnie, po wcześniejszym przygotowaniu go. Model ten może sprawnie działać przy wilgotności wynoszącej do 98% oraz zapyleniu wynoszącym 1,5 g/cm³ . W 1988 roku dwa Stary 266 (wersji 266R) wzięły udział w Rajdzie Paryż-Dakar. Do mety dotarły dwie załogi, Jerzy Franek i Tomasz Sikora (nr 630) oraz Jerzy Mazur z Julianem Obrockim (nr 629). Stary 266R posiadały nieznaczne modyfikacje: m.in. klatkę bezpieczeństwa, dodatkowe reflektory, osłony spodnie oraz częściowo synchronizowaną, 5-biegową przekładnię ZF. Star nr 630 posiadał seryjny silnik S359 natomiast nr 629 najprawdopodobniej posiadał jednostkę turbodoładowaną. Maszyna ze Starachowic miała ledwie 220 koni mechanicznych, co przy niemal 700 koniach czeskich Tatr skazywało polską ekipę na porażkę jeszcze przed startem. Choć warunki były spartańskie, wydmy wielkie jak wieżowce, a do pokonania niemal 13 tys. kilometrów, załogi dojechały do Dakaru. Wszelkie naprawy robili własnoręcznie, GPS-a zastępował im kompas i gwiazdy, a na granicach wyciągali z torby socjalistyczne medale dla przodowników pracy, by udobruchać celników i strażników. Oto Dakar w stylu retro, jakiego pewnie nie pamiętacie. Rok wcześniej jechała ekipa Jelcza, ale chłopcy pogięli mosty napędowe na prologu i nie wyjechali nawet z Europy. Samochody były za bardzo obciążone, a pierwszy etap z Wersalu nad Morze Śródziemne był w tamtych czasach niezwykle trudny, na sekcjach cross-country jechało się przez leje jak po bombach. Organizatorom chodziło o jak największą selekcję, im mniej samochodów dotrwało do Afryki, tym bardziej mogli ściąć koszty. Skoro Jelcz startował, a do tego czeskie Tatry i Liazy, to ambicją Stara było się do tego przyłączyć. W rajdzie jechały 24 Tatry i 14 Liazów, od początku nadawały tempo. Polacy mieli trzy Jelcze i dwa Stary. W Paryżu okazało się, że wpisowe jest niezapłacone, bagatela 48 tys. franków od samochodu, czyli 9 tys. dol., a pamiętajmy, że to były czasy, gdy zarabiało się 150 dol. miesięcznie, a samochód w Peweksie kosztował 1200 dol. Do dziś nie wiem, jak zebrano te pieniądze. Pomógł attaché z ambasady, ludzie ze Stara, kilka innych polskich firm, ale przede wszystkim nasz główny sponsor – senegalsko-francuska firma CITA. Czesi mówili, że w rywalizacji ciężarówek liczą się trzy kluczowe rzeczy: Moc, moc i jeszcze raz moc silnika. Tatra miała prawie 700 koni, Liaz – 450, a my – niespełna 220. Z taką mocą ciężko było zmagać się z wydmami i piaskiem, koła po prostu stawały. A nasze załogi jechały bez serwisu! Na pace Stara wieźli przez cały rajd niemal 3 tony części zapasowych! W sumie samochód ważył 11 ton i nie był zbyt stabilny, bo środek ciężkości był wyżej niż normalnie, a do dyspozycji załoga miała przecież tylko 220 koni, tyle co dziś niezły motocykl. To był najdłuższy rajd, 13 tys. kilometrów, etapy po 1000 km, w tym np. 800 km odcinka specjalnego. W ekipie Peugeota mieli 150 osób, odnowę biologiczną, techników, serwisantów, lekarzy, którzy przetaczali im krew. Takie transfuzje były wtedy na porządku dziennym, żeby się szybciej regenerować. Mieli samolot serwisowy, który szybko mógł się przemieszczać. Najlepsze teamy miały wielkie możliwości, zwłaszcza te, gdzie byli Francuzi, którzy zawsze w rajdzie dbali o swoich. Nawet książki drogowe były po francusku, na dodatek pisane odręcznie, co doprowadzało do buntu kierowców z innych krajów. Robiła się afera, a dyrektor rajdu tylko się uśmiechał: „Język francuski jest tak piękny, że trzeba go znać”. Do mety dojechały tylko 22 ciężarówki, w tym 14 poza limitem czasu.