TOYOTA CELICA GT-4 ST 165

RYS HISTORYCZNY : Toyota Celica GT-Four to wyczynowy model Celiki Liftback, który był produkowany od 1986 do 1999 roku, z turbodoładowanym silnikiem 3S-GTE i pełnoetatowym napędem na wszystkie koła. Został stworzony do rywalizacji w Rajdowych Mistrzostwach Świata, których przepisy nakazują, aby producent zbudował drogowe wersje pojazdu w odpowiedniej liczbie. Pojazdy te nazywane są „specjalnymi pojazdami homologacyjnymi”. Celica GT-Four była dostępna w trzech generacjach; ST165, oparty na Celice czwartej generacji, produkowany między październikiem 1986 a sierpniem 1989; „super okrągły” kształt ST185 produkowany od września 1989 r. do września 1993 r.; oraz ST205, budowany od lutego 1994 do czerwca 1999. Samochody seryjne Celica GT-Four zostały zbudowane w fabryce Toyoty Tahara w prefekturze Aichi w Japonii, a samochody rajdowe zostały przygotowane przez Toyota Team Europe w Kolonii w Niemczech. Celica GT-Four ST165 zadebiutowała w Rajdowych Mistrzostwach Świata (WRC) w Tour de Corse w 1988 roku, a pierwsze zwycięstwo w WRC odniosła w Rajdzie Australii w 1989 roku. ST185 zadebiutował w WRC w Rajdzie Monte Carlo w 1992 roku, a pierwsze zwycięstwo w WRC miało miejsce w Rajdzie Safari w 1992 roku, który był jednym z czterech zwycięstw w tym roku. ST185 to najbardziej utytułowany samochód rajdowy Toyoty. W 1992 roku wygrał mistrzostwa kierowców WRC, a w 1993 i 1994 roku mistrzostwa producentów i kierowców WRC. ST205 pojawił się pod koniec 1994 roku, a w 1995 roku stał się oficjalnym samochodem rajdowym, odnosząc jedno zwycięstwo w WRC przed dyskwalifikacją. W 1996 roku wygrał także Rajdowe Mistrzostwa Europy. Znaczenie Toyoty Celiki GT-Four w historii WRC, wcześniej zdominowanej przez europejskich producentów, polega na tym, że po raz pierwszy japoński producent samochodów wszedł do WRC z turbodoładowanym samochodem z napędem na wszystkie koła, zdobył trofea i zdobył tytuły. Od tego czasu inni japońscy producenci odnosili sukcesy w WRC. Toyota poprzedziła Mitsubishi (Lancer Evolution i Galant VR-4) i Subaru (Legacy i Impreza), ale nie Mazda (Mazda 323GT-R i 323GT-X). Toyota później opuściła WRC, aby skoncentrować swoje wysiłki wyścigowe w Formule 1, ale w 2017 roku, 11 lat po wycofaniu Celiki, Toyota powróciła do WRC z Toyotą Yaris.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : TOYOTA CELICA TURBO GT-4  ( ST-165 )

Koncepcyjna Celica GT-Four rozpoczęła się od prototypu kabrioletu zaprezentowanego na Salonie Samochodowym w Tokio w 1985 roku. Biały samochód z bordowym wnętrzem jest pierwszym samochodem o nazwie Celica GT-4 z motywem przewodnim „open air 4WD motoring”. Kabriolet nigdy nie wszedł do produkcji, ale koncepcja trafiła do modelu liftback, którego produkcja rozpoczęła się w październiku 1986 roku. ST165 GT-Four można odróżnić od Celiki z napędem na przednie koła po przednim zderzaku, który ma większe otwory i okrągłe światła przeciwmgielne po obu stronach, oraz naklejkach „GT-Four” na drzwiach. Wewnątrz oryginalny GT-Four ma przełącznik blokady mechanizmu różnicowego w pobliżu hamulca ręcznego w modelu przed liftingiem produkowanym od października 1986 do września 1987 roku. Celica GT-Four została zmodernizowana w październiku 1987 roku. Podobnie jak w przypadku innych Celic z napędem na przód, ST165 otrzymał nową osłonę chłodnicy, tylne światła i felgi aluminiowe. Wersja eksportowa ma również efekty przyziemne, zauważalne spojlery boczne i standardowe podwójne przednie okrągłe światła przeciwmgielne. Centralny mechanizm różnicowy został zmieniony z jednostki blokowanej ręcznie (otwartej lub zablokowanej) na typ sprzęgła wiskotycznego o ograniczonym poślizgu. GT-Four był sprzedawany w USA jako All-Trac Turbo, a w Kanadzie jako Turbo 4WD. ST165 nie był sprzedawany w Ameryce Północnej przed 1988 rokiem, z wyjątkiem siedemdziesięciu siedmiu egzemplarzy specjalnych sprzedanych z okazji zwycięstwa Toyoty w mistrzostwach IMSA GTO. Te Celice są białe z białymi felgami i niebieskim wnętrzem i mają nadrukowany małymi literami napis „IMSA GTO Champion” na bocznej listwie, a także białe paski na grillu. Jeden samochód został sprzedany w każdym z 77 salonów Toyoty w Kalifornii. Zostały sprzedane w 1987 roku jako modele z 1988 roku i mają centralne mechanizmy różnicowe ze sprzęgłem wiskotycznym . Kiedy Celica GT-Four została wprowadzona na rynek w Wielkiej Brytanii w 1988 roku, była pierwszym samochodem sprzedawanym w Wielkiej Brytanii zaprojektowanym do jazdy wyłącznie benzyną bezołowiową. ST165 był jedynym samochodem sprzedawanym z pierwszą wersją Toyoty 3S-GTE. Rozwijał 182–190 KM (w zależności od rynku i roku modelowego) i 249 Nm (184 lb⋅ft) momentu obrotowego. ST165 wygrał 13 serii WRC. Carlos Sainz zdobył tytuł mistrzowski kierowców WRC w 1990 roku. ST165 wygrał Rajdowe Mistrzostwa Wielkiej Brytanii w 1989 i 1990 roku oraz Rajdowe Mistrzostwa Azji i Pacyfiku w 1990 roku. Kiedy ekipa Martini Racing z Lancią Deltą bawiła się w seryjne wygrywanie kolejnych rund mistrzostw świata, w niemieckiej fabryce Toyota Team Europe powstawał samochód, który miał przerwać włoską dominację. Gdy zakończono prace, świat poznał rajdowe coupe o nazwie Celica Turbo GT4. Japończycy powiedzieli „koniec zabawy” i od tej pory Lancia nie miała już tak lekko. Błędne byłoby jednak myślenie, że czteronapędowa Celica była pierwszym samochodem rajdowym Toyoty. Celica na rajdowych trasach pojawiała się od lat 70. Od 1983 roku TTE (Toyota Team Europe) wystawiał do wybranych rajdów tylnonapędowy model Celica TCT w grupie B. Celica ST165 zadebiutowała w Rajdzie Korsyki ’88. Nie był to debiut udany, ponieważ Juha Kankkunen odpadł po awarii silnika.  Najlepszym wynikiem Celiki w debiutanckim sezonie było 3. miejsce Bjorna Waldegarda w rajdzie RAC na zakończenie sezonu. Co ciekawe, startował on samochodem wystawionym nie przez team fabryczny, ale przez brytyjski oddział sportowy Toyoty. W 1989 roku kierownictwo Toyoty zdecydowało się na zatrudnienie dobrze zapowiadającego się kierowcy z Hiszpanii, który wcześniej startował w zespole Forda fabryczną Sierrą Cosworth – Carlosa Sainza. Jak się później okazało, było to najlepsze posunięcie tego zespołu w całej swojej rajdowej historii. Choć w sezonie ’89 uplasował się dopiero na 15. miejscu w klasyfikacji, to pokazał, że będzie się liczył nie tylko na asfaltowych, ale i na szutrowych oesach. W tym samym sezonie nadeszło pierwsze upragnione zwycięstwo dla zespołu TTE. W rajdzie Australii wygrał Juha Kankkunen, a na drugim miejscu uplasował się drugi kierowca Celiki, Kenneth Eriksson. Co ważne, nie było to zwycięstwo, które przyszło łatwo. Za duetem Toyoty znalazł się duet Lancii. Był to sezon, który pokazał, że Toyota będzie się liczyła. Kierowcy zajęli kilka 2. i 3. miejsc, a zespół w klasyfikacji producentów zajął 2. miejsce, wyprzedzając wszystkie ekipy prócz Lancii. Kierowcy osiągali dobre wyniki, jednak za sprawą częstych problemów z układem napędowym i wcześniej wspomnianym chłodzeniem brakowało regularności. Sezon ’90 był znacznie lepszy. Choć z ekipy odszedł Kankkunen (powrót do Lancii), to Toyota napsuła krwi włoskiemu zespołowi w barwach Martini. W zespole został Bjorn Waldegard, specjalista od afrykańskich klasyków. Jedyny rajd, w którym wystartował – Safari – wygrał, odbierając punkty Kankkunenowi. W zespole znajdowali się tacy kierowcy, jak Armin Schwarz czy Mikael Ericsson, jednak to Carlos Sainz był prawdziwą gwiazdą. Lekko zmieniona Celica otrzymała nowy przód i kłopoty z chłodzeniem się skończyły. Zaczął się za to pokaz regularności Sainza, z której słynął do samego końca swojej rajdowej kariery. Z 12 rajdów w kalendarzu wystartował w 11 rundach, z których tylko jednej nie ukończył. Co więcej, najgorszy jego wynik to 4. miejsce w rajdzie Safari!, w którym i tak kierowcy Toyoty wyraźnie dominowali. 4 zwycięstwa – w tym pierwsza wygrana w Rajdzie 1000 Jezior dla kierowcy z poza Finlandii – i regularne podia wystarczyły, aby zrównać z ziemią pozostałych kierowców. Na koniec sezonu miał 140 punktów przy 95 punktach Didiera Auriola, najlepszego kierowcy Lancii. Tylko 6 punktów zabrakło do zdobycia tytułu w klasyfikacji konstruktorów. Rok 1991 nie przyniósł większych zmian ani w zespole, ani w konstrukcji auta. Podobnie sprawa wyglądała u największego konkurenta. Lancia walczyła o odzyskanie honoru ze starym modelem HF Integrale 16 V. Tymczasem pozostałe zespoły z Japonii – Mitsubishi i Subaru – wzmacniały siły. Toyota nie robiła nic, bo zespół Ove Anderssona szykował do debiutu nową Celicę.