TRIUMPH STAG

RYS HISTORYCZNY  : Triumph Stag to sportowy samochód turystyczny 2+2, który był sprzedawany w latach 1970-1978 przez brytyjską firmę Triumph Motor Company, stylizowaną przez włoskiego projektanta Giovanniego Michelottiego. W 1971 wprowadzono model na rynek amerykański, a w 1973 rozpoczęto produkcję wersji MkII z nową wersją silnika. Zmieniono w niej m.in. alternator, wprowadzono laminowane szyby, mniejszą kierownicę, zmieniono wnętrze. Produkcję skończono w 1977. Triumph tak bardzo spodobał się projekt Michelotti, że rozpropagował linie stylistyczne Stag w nowych liniach modelowych limuzyny T2000 / T2500 Mark II z 1970 roku. Triumph nadał nowym projektom czteroliterowe nazwy kodowe (np. Bomb for the Spitfire), a Stag był jedynym Triumphem, który wprowadził swoją nazwę kodową do produkcji. Ostatni produkcyjny Stag (BOL88V) jest przechowywany w Heritage Motor Centre w Warwickshire. British Leyland planował podobny model po Stagu w postaci pochodnej samochodu sportowego Triumph TR7, który został nazwany Lynx. Triumph Stag ma spore wsparcie klubowe i właścicielskie oraz wielu specjalistycznych dostawców. Według głównego brytyjskiego klubu entuzjastów uważa się, że w Wielkiej Brytanii przetrwało około 8 500 sztuk.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : TRIUMPH STAG

Dostępny jako 2-drzwiowy kabriolet z zakładanym dachem. Do napędu użyto silnika V8 o pojemności 2997 cm³, z pojedynczym wałkiem rozrządu. Jego moc maksymalna wynosiła 108 kW, a moment maksymalny 230 Nm. Posiadał 4-biegową ręczną skrzynię biegów, ważył 1270 kg i spalał 12,8 l/100 km. Rozstaw osi samochodu wynosił 2540 mm, szerokość auta 1612 mm, a długość 4420 mm. Zbiornik paliwa miał pojemność 63,5 l. Średnica tłoka wynosiła 86 mm, a skok tłoka 64-5 mm. Dokonano wielu zmian silników na gwarancji, ze względu na szybkie przegrzewanie się ich. Zaprojektowany jako luksusowy samochód sportowy, Stag został zaprojektowany tak, aby konkurować bezpośrednio z modelami Mercedes-Benz klasy SL. Wszystkie Stagi były czteromiejscowymi kabrioletami coupé, ale ze względu na sztywność strukturalną – i aby spełnić proponowane amerykańskie standardy dachowania w tamtych czasach – Stag wymagał obręczy „pałąka bezpieczeństwa” słupka B połączonej z ramą przedniej szyby za pomocą T-bara. Zdejmowany twardy dach w kolorze nadwozia z przewodami odszraniającymi na tylnej szybie, pełną podsufitką i ćwierć oknami obsługiwanymi dźwignią był popularną opcją fabryczną. W Wielkiej Brytanii Stag odniósł natychmiastowy sukces Triumpha, szybko powstała 12-miesięczna lista oczekujących, a samochody zmieniały właścicieli znacznie powyżej ceny katalogowej, ale kiedy został wypuszczony na rynek amerykański, główny rynek docelowy, szybko zyskał reputację mechanicznej zawodności, zwykle w postaci przegrzania. Problemy te wynikały z różnych przyczyn. Po pierwsze, współpraca z Saabem nad powiązanym silnikiem skośnym 4 doprowadziła do przeniesienia cech konstrukcyjnych do V8, niektóre z nich wątpliwe z inżynieryjnego punktu widzenia. Drugą przyczyną problemów z silnikiem był brak uwagi na inhibitor korozji w płynie chłodzącym. Blok został wykonany z żelaza, a głowice z aluminium, co wymagało stosowania środka przeciw zamarzaniu hamującego korozję przez cały rok. Ten punkt nie został powszechnie doceniony przez właścicieli ani przez wspierającą ich sieć dealerską. W związku z tym silniki były narażone na korozję elektrolityczną i szlam tlenku białego stopu gromadzący się w rdzeniach chłodnic, zmniejszając wydajność chłodnicy i ponownie powodując przegrzanie. Rezultatem była awaria uszczelki głowicy z powodu zniekształceń cieplnych głowicy cylindrów, bardzo kosztowna naprawa. Właściciele zwykle odzyskują naprawione samochody z zatkaną chłodnicą, co prowadzi do powtarzających się awarii. Trzecią przyczyną problemów było użycie w silniku długich, jednostronnych łańcuchów ogniw rolkowych, które najpierw rozciągały się, a następnie często zawodziły w odległości mniejszej niż 25 000 mil (40 200 km), powodując kosztowne uszkodzenia. Nawet przed awarią rozciągnięty łańcuch rozrządu pomijał ogniwa i powodował podnoszenie i opadanie zaworów w niewłaściwej kolejności, tak że zawory uderzały w tłoki i uszkadzały oba. Usterkę tę mogły pogorszyć słabej jakości łańcuchy. Innym problemem związanym z głowicami cylindrów było rozmieszczenie kołków mocujących głowice cylindrów, z których połowa była pionowa, a druga połowa pod kątem. Anegdotycznie układ ten został wykorzystany do obniżenia kosztów produkcji, ponieważ kołki montażowe głowicy cylindrów i były dostępne po zamontowaniu osłon wahaczy. Pozwoliło to fabryce na całkowity montaż głowicy cylindrów przed zamontowaniem w silniku. Ten układ działał wystarczająco dobrze w silnikach 4-cylindrowych, ale w V8 kątowe i pionowe kołki, po podgrzaniu i schłodzeniu, rozszerzały się i kurczyły w różnych kierunkach wystarczająco, aby wywoływać siły boczne, które powodowały wypaczanie bloku silnika. Problem pogarszała skłonność silnika do przegrzewania się. Ta kombinacja wad produkcyjnych i konserwacyjnych doprowadziła do niektórych awarii silników w Wielkiej Brytanii, ale w USA sytuacja została pogorszona przez potrzebę zamontowania tłoków o niskim stopniu sprężania, aby spełnić wymagania Kalifornii dotyczące benzyny o niskiej liczbie oktanowej, oraz związany z tym postęp w zakresie czasu zapłonu, aby spełnić stale zmieniające się przepisy dotyczące emisji w tym kraju. W rezultacie silnik wytwarzał więcej ciepła, a po zainstalowaniu automatycznej skrzyni biegów i klimatyzacji zdolność chłodzenia silnika była nadmiernie ograniczona. Chociaż amerykańskie samochody były wyposażone w osłony silnika, aby spróbować to zrekompensować, zbyt często wynikiem korka autostrady było przegrzanie silnika. Magazyn Time ocenił Triumpha Staga jako jeden z 50 najgorszych samochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. British Leyland nigdy nie przeprojektował 3-litrowego silnika OHC V0 Triumpha, aby rozwiązać te problemy, poza wprowadzeniem kopulastego tłoka wspomagającego spalanie i wysokociśnieniowego systemu chłodzenia, który gotował się w wyższej temperaturze. Innym problemem było to, że Stag zawsze był stosunkowo rzadkim samochodem. W filmie o Jamesie Bondzie Diamenty są wieczne Bond przejmuje Saffron Yellow z 1970 roku od przemytnika diamentów.