FABRYKA BEDFORD

Podstawowa działalność Bedford w zakresie ciężkich samochodów ciężarowych została zbyta przez General Motors (GM) jako AWD Trucks w 1987 roku, podczas gdy marka Bedford nadal była używana w lekkich pojazdach użytkowych i samochodach dostawczych opartych na projektach Vauxhall / Opel, Isuzu i Suzuki. Marka została wycofana w 1991 roku. Fabryka samochodów dostawczych w Bedford, obecnie zwana GM Manufacturing Luton, jest obecnie własnością i jest zarządzana przez Stellantis, po przejęciu Vauxhalla przez PSA Group w 2017 roku. Do 1925 roku General Motors montował ciężarówki w Wielkiej Brytanii z części wyprodukowanych w swoich kanadyjskich fabrykach. Umożliwiło im to import pojazdów do Wielkiej Brytanii w ramach preferencji imperialnych, które faworyzowały produkty z Imperium Brytyjskiego w zakresie ceł importowych. Takie ciężarówki były sprzedawane jako „brytyjski Chevrolet”. W listopadzie 1925 roku GM kupił Vauxhall Motors, a produkcja została przeniesiona z Hendon do Luton, siedziby głównej Vauxhalla, gdzie produkcja rozpoczęła się w 1929 roku. Modele AC i LQ były produkowane w Luton od 1929 do 1931 roku i stylizowane na „Chevrolet Bedford”, biorąc nazwę od miasta hrabstwa Bedfordshire, w którym znajduje się Luton. AC był nadwoziem lekkiego vana (12 cwt), a LQ w wielu różnych rolach, w tym w wersji ciężarówki, karetki, furgonetki i autobusu. Nazwa „Chevrolet” została porzucona, a pierwszy Bedford został wyprodukowany w kwietniu 1931 roku. Ten pojazd, 2-tonowy samochód ciężarowy, był praktycznie nie do odróżnienia od swojego poprzednika Chevroleta LQ, z wyjątkiem szczegółowej stylizacji chłodnicy i był dostępny jako WHG z rozstawem osi 10 stóp 11 cali (3 330 mm) lub jako WLG z dłuższym rozstawem osi 13 stóp 1 cala (3 990 mm). Jednak Chevrolet LQ i AC kontynuowały produkcję wraz z nowym produktem przez kolejny rok. W sierpniu 1931 roku do gamy dodano podwozie autobusu, które oznaczono jako WHB i WLB. Duża część pierwotnego sukcesu Bedford w wejściu na rynki Wielkiej Brytanii i Imperium Brytyjskiego leżała w sześciocylindrowym silniku Chevroleta z górnozaworem (OHV), znanym obecnie jako silnik Chevrolet Stovebolt – znacznie wyprzedzając swoje czasy, ten płynnie działający sześciocylindrowy silnik rzędowy stanowił podstawę silników benzynowych Bedford i Vauxhall prawie do momentu, gdy marka przestała budować ciężarówki i autobusy. W kwietniu 1932 roku wprowadzono ciężarówkę o pojemności 30 cwt wraz z lekkim samochodem dostawczym o pojemności 12 cwt, oznaczonymi odpowiednio jako modele WS i VYC. Bedford kontynuował rozwój swojego udziału w rynku lekkiego transportu, wprowadzając 8-cwt ASYC i ASXC, bliską pochodną samochodu Vauxhall Light Six. Seria furgonetek AS była produkowana do 1939 roku. W połowie 1939 roku nastąpiła całkowita modernizacja Bedfordów, a tylko furgonetka HC kontynuowała produkcję. Wiele ciężarówek sprzedanych przez Bedford między czerwcem a wrześniem 1939 r. zostało zarekwirowanych do użytku wojskowego w momencie wybuchu II wojny światowej; wiele z nich zostało porzuconych po wycofaniu się z Dunkierki, które stały się bezużyteczne dla wroga przez usunięcie korka spustowego oleju silnikowego i uruchomienie silnika. Ponieważ niemieckie siły zbrojne w 1940 r., w przeciwieństwie do ich popularnego wizerunku, rozpaczliwie brakowało transportu samochodowego, wiele z tych zdobytych Bedfordów zostało naprawionych i wciśniętych do służby wraz z ciężarówkami Opel Blitz (również część GM) przez niemieckie siły zbrojne – chociaż Bedfordy pełniły głównie role drugiej linii, w tym obrony cywilnej. Produkcja nowej gamy została zakończona, z wyjątkiem kilku egzemplarzy wykonanych do podstawowych zadań cywilnych, gdy Bedford przeszedł na ścieżkę wojenną. Produkcję wznowiono w 1945 roku. Po ewakuacji Dunkierki w czerwcu 1940 r. armia brytyjska dysponowała około 100 czołgami, z których większość była przestarzała i gorsza od ówczesnych czołgów niemieckich. Firma Vauxhall Motors otrzymała rok na zaprojektowanie i wyprodukowanie odpowiedniego czołgu ciężkiego. W maju 1941 roku czołg Churchill pochodzący z prac nad czołgiem A22 z Harland & Wolff wszedł do produkcji w Luton, około 5 640 sztuk i 2 000 zapasowych silników zostało wyprodukowanych w Luton i innych zakładach w ramach kontraktu z Vauxhall. Wynikająca z tego potrzeba kontynuowania produkcji ciężarówek doprowadziła do rozwoju nowej fabryki Bedford Dunstable, która została uruchomiona w 1942 roku. Do produkcji wojennej OB został tymczasowo zastąpiony przez „użytkowy” OWB, z którym Bedford stał się jedynym brytyjskim producentem uprawnionym do budowy autobusów jednopokładowych podczas działań wojennych. Oprócz produkcji pojazdów podczas II wojny światowej, Vauxhall Motors produkował stalowe hełmy, korpusy rakiet RP-3 i komponenty do ściśle tajnego silnika odrzutowego Franka Whittle’a. W 1952 roku pojawiła się lekka reklama Bedford CA, co oznaczało koniec drogi dla przestarzałych modeli HC i JC. CA był gamą furgonetek i pick-upów podobnych pod względem koncepcji i wielkości do (choć wcześniejszych) Forda Transita z 1965 roku. Były to pół wysunięte do przodu sterowanie, posiadające krótką maskę z tyłem silnika wystającym do kabiny. Być może głównym wydarzeniem 1950 roku było przeniesienie całej produkcji pojazdów użytkowych innych niż samochodowe do dawnej fabryki cieni Vauxhall przy Boscombe Road w Dunstable. Fabryka Bedford Dunstable, pochodząca z 1942 roku, została gruntownie przebudowana i rozbudowana w latach 1955-1957, kiedy wszystkie linie produkcyjne miały ponad milę długości. Następnie cała produkcja pojazdów użytkowych zostanie tam skoncentrowana, a w fabryce w Luton pozostaną tylko samochody dostawcze i samochody osobowe. Produkcja gamy pojazdów użytkowych Bedford pozostała tam aż do zakończenia produkcji w 1980 roku. Lekka ciężarówka Bedford TJ została wprowadzona w 1958 roku, dostępna z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi. Chociaż nigdy nie był dużym sprzedawcą na rynku krajowym (z wyjątkiem telefonów pocztowych), był dużym źródłem dochodów eksportowych w krajach rozwijających się, ze względu na swój podstawowy układ i specyfikację, i pozostał w produkcji (tylko na rynki eksportowe) aż do zaprzestania produkcji pojazdów Bedford. Gama Bedford TK była produkowana w dużych ilościach od 1959 roku i służyła jako podstawa dla różnych pochodnych, w tym wozów strażackich, pojazdów wojskowych, boksów dla koni, wywrotek, ciężarówek z platformą i innych specjalistycznych pojazdów użytkowych. Wersja telefonów pocztowych używana do instalowania słupów telegraficznych była znana jako Jednostka Montażu Słupów. Brytyjskie siły zbrojne nadal używają napędu na cztery koła Bedford MK – wariantu TK. W latach 1961-1968 General Motors Argentina produkował ciężarówki Bedford i autobusy (oparte na ciężarówce) w fabryce w San Martín w Buenos Aires. Najmniejszymi produktami Bedford, furgonetkami pochodzącymi z samochodów, były furgonetka Bedford HA, która znacznie przeżyła Vauxhall Viva HA, na której była oparta, oraz Bedford Chevanne, krótkotrwały wariant Vauxhall Chevette. Konwersja kombi furgonetki HA autorstwa Martina Waltera była sprzedawana jako Bedford Beagle. Został on następnie rozwinięty w kampera, Roma, ponownie przez Martina Waltera. Firma wyprodukowała również szereg podwozi autobusowych, a jej niska cena zaspokajała tańsze końce rynku autokarów. W 1970 roku, Bedford HA pochodzący BTV (Basic Transport Vehicle) był produkowany w wielu krajach i sprzedawany pod różnymi nazwami, takimi jak „Compadre” (Honduras), „Chato” (Gwatemala), „Cherito” (Salwador), „Amigo” (Kostaryka) i „Pinolero” (Nikaragua). Seria TK/KM/MK pozostała podstawą produkcji w latach 1960. i 1970., ale przy niewielkich poważnych inwestycjach w produkt asortyment stawał się coraz bardziej przestarzały. W 1982 roku seria TL została wprowadzona prawie całkowicie zastępując TK, chociaż jej wojskowe odpowiedniki były nadal produkowane dla brytyjskiego Ministerstwa Obrony. Poważny cios nadszedł, gdy Bedford nie wygrał kontraktu brytyjskiego Ministerstwa Obrony na produkcję standardowej 4-tonowej ciężarówki 4×4 GS (general service) dla sił brytyjskich – chociaż w szeroko zakrojonych testach kandydat Bedford był równy kandydatowi Leyland (później Leyland DAF), a armia brytyjska wyraziła chęć kontynuowania zaufanych relacji z ciężarówkami Bedford. Powody tej decyzji były postrzegane przez wielu jako polityczne, ponieważ 4-tonowy kontrakt armii był postrzegany przez rząd Thatcher jako niezbędny dla długoterminowego przetrwania Leyland i utworzenia Leyland DAF. Implikacje tej decyzji zostały również zauważone przez GM w Detroit, któremu już odmówiono pozwolenia na zakup oddziału Land Rovera British Leyland, który zamierzał obsługiwać w tandemie z oddziałem Bedford Truck jako główną siłę na wojskowym i cywilnym rynku terenowym. Oprócz tego niepowodzenia, w połowie dekady bardziej zaawansowana technologicznie konkurencja ze strony innych producentów samochodów ciężarowych mocno wpływała na sprzedaż. W rzeczywistości gama ciężarówek Bedford, nadal w dużej mierze oparta na serii TK z 1960 r., stawała się coraz bardziej przestarzała w porównaniu z opozycją, co doprowadziło do głębokiego spadku sprzedaży niewojskowej. W związku z tym GM ogłosił, że Bedford zaprzestanie produkcji wszystkich pojazdów użytkowych, a fabryka Dunstable zostanie zamknięta w 1986 roku. Od tego momentu nazwa Bedford była kontynuowana jako inżynieria odznaki tylko w mniejszych reklamach świetlnych. Kompaktowy van HA ostatecznie zakończył produkcję w 1983 roku, utrzymując produkcję głównie dzięki ciągłym dużym zamówieniom od brytyjskich firm użyteczności publicznej, takich jak British Rail i GPO. Został zastąpiony przez oparty na Vauxhall Astra „Astravan” i późniejszy wariant „Astramax” z wysokim dachem, które później zostały przemianowane na Vauxhalls. Furgonetka CF została poddana faceliftingowi w 1982 roku i otrzymała silniki Opla i była kontynuowana do 1986 roku. W 1985 roku powstało przedsięwzięcie IBC Vehicles, które zrodziło mikrovana Bedford Rascal opartego na Suzuki Carry i gamę furgonetek Bedford Midi z siedzibą w Isuzu Fargo – później nazwaną Vauxhall Midi.

Pierwsza współpraca Bedforda z Isuzu miała miejsce w 1976 roku, kiedy wprowadziła na rynek wersję pickupa Isuzu Faster jako Bedford KB. Pojazd nigdy nie sprzedawał się dobrze w Wielkiej Brytanii (kolejne generacje były oznaczone jako Bedford/Vauxhall Brava), ale utorował drogę do dalszej współpracy – której kulminacją było przedsięwzięcie IBC. W 1986 roku fabryka furgonetek Bedford w Luton została zreorganizowana jako joint venture z Isuzu. Powstała w ten sposób firma, IBC Vehicles, wyprodukowała lokalnie zbudowaną wersję Isuzu Fargo w 1985 roku (oznaczoną jako Bedford Midi). W 1991 roku pojawiła się europejska wersja Isuzu MU Wizard o nazwie Frontera oraz furgonetka Renault Trafic o nazwie Arena, sprzedawana pod markami Vauxhall i Opel. Nazwa Bedford została całkowicie porzucona, podobnie jak wszystkie poprzednie jej serie z wyjątkiem Midi, który był sprzedawany przez kilka lat jako Bedford Seta. W 1998 roku GM wykupił Isuzu z partnerstwa IBC. Fabryka działa obecnie jako GMM Luton i początkowo zbudowała Renault Trafic, który został zaprojektowany jako Vivaro pod markami Vauxhall i Opel, obecnie buduje licencjonowaną wersję Citroëna Jumpy’ego. Zakład ciężarówek w Bedford w Dunstable został sprzedany w 1987 roku firmie AWD Trucks, której właścicielem był David John Bowes Brown. Nazwa AWD została użyta, ponieważ GM zezwala na używanie nazwy Bedford tylko dla wojskowych ciężarówek. David John Bowes Brown był projektantem w 1973 roku ówczesnej wywrotki przegubowej DJB D250, zbudowanej w Peterlee w Anglii przez DJB Engineering. DJB został przemianowany na Artix w 1985 roku, kiedy ciężarówki zostały przemianowane na Caterpillar. Sam Artix został sprzedany firmie Caterpillar w 1996 roku. AWD kontynuowało serię TL i TM i nadal produkowało serię TJ na eksport. AWD Bedford TK (odświeżona i zmodernizowana wersja serii Bedford TK / MK) został również wyprodukowany i dostarczony brytyjskiemu wojsku. Ze względu na tańszą konkurencję i wirtualne załamanie rynku brytyjskiego, na którym AWD konkurowało w latach 1989/90, firma przeszła w stan upadłości w 1992 roku i została kupiona przez sieć dealerską Marshall of Cambridge. Nazwa została ostatecznie wycofana w 1998 roku, stając się Marshall Special Vehicles, producentem różnych pojazdów wojskowych.

Bedford używał logo Griffin firmy Vauxhall Motors, pochodzącej od heraldycznego herbu Falkes de Breauté, który otrzymał posiadłość Luton od króla Jana. Przez małżeństwo nabył posiadłość w Londynie, znaną jako Fulk’s Hall, która z czasem stała się lokalizacją Vauxhall, pierwotną siedzibą Vauxhall Motors. Gryf powrócił do Luton w 1903 roku, kiedy przeniósł się tam Vauxhall Motors. Wersja logo Bedford różniła się od wersji Vauxhall tym, że Griffin nie posiadał flagi – chociaż późniejsze wersje logo pokazywały Griffina trzymającego flagę z literą „B” (dla Bedford) zamiast „V”.

ŹRÓDŁO: WIKIPEDIA