VW EA 266

RYS HISTORYCZNY  : VW EA 266, skrót od Volkswagen Development Order 266, to prototyp pojazdu klasy kompaktowej z lat 60., który Porsche opracowało dla Volkswagena jako potencjalny następca Garbusa. Prace rozpoczęły się latem 1966 roku i zostały przerwane jesienią 1971 roku. Inwestycja miała kosztować Volkswagena ok. 250 mln marek (równowartość ok. 500 mln euro w dzisiejszej walucie, skorygowana o inflację). Do dziś zachowały się dwa pojazdy.

OPIS  : Volkswagen EA 266

W połowie lat sześćdziesiątych koncepcja VW Garbusa z centralną ramą rurową i chłodzonym powietrzem silnikiem typu bokser z tyłu, która miała wówczas około 30 lat, była uważana za przestarzałą, ale VW nie opracował jeszcze następcy produkcji seryjnej. Zarząd pod przewodnictwem dyrektora generalnego Heinricha Nordhoffa był przekonany, że sprawdzona zasada konstrukcyjna będzie nadal skuteczna, nawet jeśli udziałowi Volkswagena w rynku groziło zmniejszenie. Po wcześniejszych badaniach opartych na Garbusie i projekcie małego samochodu EA 48, dział rozwoju Porsche, z którym VW był ściśle związany od samego początku, nie opracował projektów następcy Garbusa na zlecenie Nordhoff aż do stycznia 1967 roku. W 1966 roku powstał jeden z projektów sedana z chłodzonym cieczą czterocylindrowym silnikiem rzędowym zainstalowanym z przodu i skrzynią biegów na tylnej osi. Propozycja ta została jednak odrzucona, podobnie jak projekt samochodu z poprzecznie zamontowanym silnikiem z przodu i napędem na przednie koła, który Nordhoff zamówił już w szwajcarskiej firmie inżynieryjnej Hermann Klaue w 1963 roku. Pojazdem testowym dla różnych silników był Opel Kadett. W 1969 r. następca Nordhoffa, Kurt Lotz, podpisał z Porsche kontrakt na prace rozwojowe nad następcą Garbusa. Silnik był czterocylindrowy rzędowy z chłodzeniem wodnym i sterowaniem zaworami OHC, który był zainstalowany jako silnik podpodłogowy wzdłużnie przed tylną osią. Na bazie EA 266 miała powstać cała rodzina modeli z sedanem, roadsterem, minibusem i kabrioletem. Planowano silniki o pojemnościach od 1,3 do 1,6 litra i zakresie mocy od 65 do 105 KM (od 48 do 77 kW). Centralnie umieszczony silnik sprawiał trudności ze względu na swoje umiejscowienie w pojeździe. Wydzielanie ciepła i hałasu było zbyt duże, dostępność do konserwacji była ograniczona, a rozkład masy utrudniał kontrolę, zwłaszcza na mokrych drogach. Jednak zarząd VW pozostał przy EA 266, ponieważ postrzegał centralnie umieszczony silnik, który w tamtym czasie był jeszcze niezwykły, jako wyjątkowy punkt sprzedaży w inżynierii motoryzacyjnej, który zapewni sukces ekonomiczny firmy. Ani problemy techniczne, ani trudności z harmonogramem i rosnące koszty rozwoju nie wydawały się powstrzymywać zarządu przed projektem EA-266. Już w 1971 r. zysk VW spadł o 94% do 12 mln marek, po czym 24 września 1971 r. Rudolf Leiding zastąpił Lotza na szczycie grupy. Do tego czasu Porsche zbudowało 50 prototypów. Po zaledwie dwóch tygodniach jako nowy dyrektor generalny, Leiding zerwał projekt EA 266. Zdał sobie sprawę, że koszt EA 266 wzrósł tak bardzo, że samochód produkcyjny oparty na EA 266 musiałby być sprzedawany zbyt drogo. Johann Baptist Schöllhorn, ówczesny członek rady nadzorczej VW, skrytykował fakt, że EA 266 musiałby być wyceniony na tym samym poziomie co VW K 70 czy Audi 100, aby był ekonomiczny. Oznaczałoby to cenę sprzedaży w wysokości około 10 000 marek. Mówi się, że rozwój kosztował 250 milionów marek, inne źródła mówią o 400 milionach lub 200 milionach marek. Zgodnie z instrukcjami Leidinga 50 skrzyń biegów, 100 silników testowych i 48 prototypów EA-266 miało zostać zniszczonych. Do tego celu wykorzystano czołgi, które przejechały przez prawie wszystkie prototypy na poligonie testowym Porsche w Weissach. Zachowały się dwa egzemplarze EA 266, z których jeden znajduje się w Muzeum Samochodów Volkswagena. EA 266 to sedan o długości ok. 3,9 m z przednimi kołami indywidualnie zawieszonymi na wahaczach i kolumnach, tylną osią z wahaczami wleczonymi, dwu- lub czterodrzwiowym napędem, hatchbackiem i dużą klapą bagażnika. Objętość przedniego bagażnika wynosi 300 litrów, tylnego 340 litrów. Rzuca się w oczy prostokątne wgłębienie w tylnych błotnikach nad nadkolami prototypów. Przed tylnymi kołami zachowany jeszcze oliwkowo-zielony prototyp ma otwory wentylacyjne silnika, ale inne zdjęcia pokazują również biały prototyp bez tych szczelin. Silnik jest zamontowany pod podłogą pod tylnymi siedzeniami przed tylną osią i napędza tylne koła za pośrednictwem ręcznie zmienianej czterobiegowej skrzyni biegów. Zaplanowano następujące silniki: 1,0 l pojemności/50 KM, 1,3 l pojemności/65 KM, 1,6 l pojemności/85 KM i 1,6 l pojemności/105 KM, każdy z rzędowymi czterocylindrowymi silnikami benzynowymi z wałkiem rozrządu w głowicy, hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego i zapłonem akumulatora. Z najmocniejszym silnikiem samochód miał rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 8,5 sekundy i osiągnąć prędkość maksymalną prawie 190 km/h.