VW GOLF II GTI RALLYE

RYS HISTORYCZNY : Volkswagen Golf Mk2 to hatchback, druga generacja Volkswagena Golfa i następca Volkswagena Golfa Mk1. Był to najlepiej sprzedający się egzemplarz Volkswagena od 1983 roku i zakończył produkcję (niemiecką) pod koniec 1992 roku, zastąpioną przez Volkswagena Golfa Mk3. Mk2 był większy od Mk1; Jego rozstaw osi nieznacznie wzrósł (+ 75 mm), podobnie jak wymiary zewnętrzne (długość + 180 mm , szerokość + 55 mm , wysokość + 5 mm). Waga wzrosła odpowiednio o około 120 kg . Stylistyka nadwozia, opracowana przez dyrektora designu VW, Schäfera, zachowała ogólne linie swojego poprzednika zaprojektowanego przez Giugiaro, ale była nieco bardziej zaokrąglona. W sumie wyprodukowano około 6,3 miliona Golfów drugiej generacji.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : VW GOLF MKII GTI RALLY

W 1989 roku Rallye Golf pojawił się jako rajdowy „homologation special” dla rajdów Grupy A. Model ten, wyróżniający się poszerzonymi nadkolami i prostokątnymi reflektorami projekcyjnymi, posiadał napęd na cztery koła Syncro, skrzynię biegów z przesuwną linką i sprężarkę G-doładowania o pojemności 1763 cm3, nieznacznie mniejszą niż standardowe 1781 cm3, aby umożliwić samochodowi wejście do klasy poniżej 3 litrów w rajdach grupy A. W fabryce Volkswagena w Brukseli w Belgii wyprodukowano pięć tysięcy samochodów, których cena wynosiła około 50 000 marek za sztukę (czyli mniej więcej dwa razy więcej niż podstawowy Golf GTI). Rallye Golf ma moc 160 KM (118 kW; 158 KM). Żaden z nich nie został oficjalnie sprzedany w USA. Dwa z nich zostały oficjalnie wysłane do testów, a pięć do oceny. Wiceprezes Volkswagen of America, James Fuller, był zwolennikiem dołączenia go do oferty amerykańsko-kanadyjskiej. Fuller zginął w grudniu 1988 roku podczas lotu powrotnego z Niemiec na pokładzie lotu Pan Am 103, kiedy bomba podłożona przez libijskich terrorystów eksplodowała nad Lockerbie w Szkocji; Miało to niekorzystny wpływ na szanse Rallye Golfa na import do Ameryki Północnej. Ostatecznie Volkswagen of America zdecydował, że Rallye Golf będzie zbyt drogi, aby oferować go do sprzedaży w Ameryce Północnej, gdzie Volkswagen był postrzegany jako tania marka. Sukcesy w WRC były ograniczone, a najlepszą pozycją było 5. miejsce w Rajdzie Tour de Course w 1990 roku. Dzięki nieznacznemu zmniejszeniu średnicy cylindra pojemność skokowa standardowego silnika G60 w Rallye Golf została zmniejszona do 1760 cm³. Po tej korekcie pojemności skokowej i uwzględnieniu współczynnika korygującego dla silników z turbodoładowaniem (1.7), Rallye Golf mógł być homologowany w klasie pojemności skokowej do 3000 cm³ zgodnie z przepisami Grupy A. Aby zrekompensować niewielką utratę osiągów spowodowaną mniejszą pojemnością skokową, zastosowano większy intercooler. Było tylko 50 egzemplarzy bez szyberdachu i z pełną skórzaną tapicerką, które były eksportowane tylko do Szwajcarii. Oprócz 5000 pojazdów przeznaczonych do regularnej sprzedaży i pojazdów do sportów motorowych, Volkswagen Development i Volkswagen Motorsport przestawiły również niewielką jednocyfrową liczbę egzemplarzy na silnik 16VG60 (3G), który był również używany w Golfie Limited. Oprócz masywnego nadwozia ze znacznie szerszymi błotnikami i panelami bocznymi (ale standardowymi drzwiami) oraz szerokimi wzmocnieniami progów, wyróżniała się osłona chłodnicy pomalowana w kolorze nadwozia z kanciastymi podwójnymi reflektorami DE. Za nim jednak wprowadzono wersję Rally z napędem na obie osie w latach 1986-1987 standardowa wersja GTI została wykorzystana do zbudowania samochodu na potrzeby rywalizacji w grupie A sportów motorowych . Grupa A została wprowadzona przez FIA w 1982 roku, aby zastąpić odchodzącą Grupę 2 jako „zmodyfikowane samochody turystyczne”, podczas gdy Grupa N zastąpiła Grupę 1 jako „standardowe samochody turystyczne”. W pierwszych latach nie istniała żadna inna formuła dla samochodów wyścigowych opartych na produkcji seryjnej. Samochody z wielu grup mogły rywalizować w Rajdowych Mistrzostwach Świata dla producentów, na przykład do 1997 roku, kiedy to wprowadzono specjalną formułę World Rally Car jako jedyną opcję.  Samochód z sukcesami był prowadzony przez szwedzkiego kierowcę Kennetha Erikssona który w 1986 roku właśnie za kierownicą Golfa II sięgnął po najwyższe laury w Grupie A. Volkswageny zaczęły pojawiać się w poważnych rajdach w latach 70. XX wieku. Wówczas honoru marki na odcinkach specjalnych broniły wyczynowe Garbusy. Specyficzne wyważenie oraz relatywnie słaby silnik utrudniały walkę o najwyższe lokaty. Mimo tego samochody przygotowane przez zespół Porsche Salzburg z sukcesami rywalizowały zarówno w Mistrzostwach Europy, jak również czempionatach poszczególnych krajów. Od 1971 do 1974 roku załogi siadające za kierownicą Salzburg-Käferów 15 razy stawały na najwyższych stopniach podium. Za największy sukces trzeba jednak uznać piąte miejsce w zaliczanym do mistrzostw świata Rajdzie Acropolis. Schedę po Garbusie przejął Golf GTI. W pamięci kibiców najlepiej zapadł 185-konny „Pieburg-Golf”, którym w 1980 roku Per Eklund pilotowany przez Hansa Sylvana wywalczył bardzo przyzwoite, piąte miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte Carlo. Równie ikoniczny był intensywnie zielony „Rheila-Golf”, którym załoga Alfons Stock / Paul Schmuck sięgnęła po mistrzostwo Niemiec w sezonie 1981. Podstawą do stworzenia obiegowych nazw obu samochodów byli główni sponsorzy załóg. Kalle Grundel potwierdził, że Golfem można kończyć rajdy WRC w gronie 10 najlepszych zawodników. Początkowo startował własnym sumptem. Był jednak obserwowany przez Volkswagena, który pod koniec sezonu 1983 roku postanowił wspomóc ambitnego Szweda w występie w rajdzie Lombard RAC. Opłaciło się. Ósme miejsce na brytyjskich szutrach, a zarazem wygrana w klasie A7 potwierdziły potencjał Golfa prowadzonego przez Grundela. Współpracę rozszerzono więc na kolejny sezon. W jego drugiej połowie, podczas rozgrywanego w Finlandii Rajdu 1000 Jezior zadebiutował wyczynowy Golf II GTI ze 170-konnym silnikiem 1.8 8V. Niestety okazał się znacznie bardziej awaryjną konstrukcją od pierwowzoru. Również w kolejnym sezonie Volkswagen Motorsport nie miał szczęścia. Utalentowany Grundel odszedł do innego zespołu, a w Golfie psuły się elementy układu przeniesienia napędu. Dobra passa przyszła w sezonie 1986. Inżynierowie okiełznali niepokorną mechanikę rajdówki, Kenneth Eriksson pilotowany przez Petera Diekmanna pokazał, jak należy jeździć biało-niebieskim Golfem ze wzmocnionym do 194 KM silnikiem 1.8 16V. Zaczęto od dziewiątego miejsca w Monte Carlo, które poprawiono ósmą lokatą na Korsyce, siódmą w Szwecji oraz piątymi w Argentynie i San Remo. Stacjonujący w Hannowerze zespół nie mógł liczyć na lepsze wyniki w klasyfikacji generalnej. Tam karty rozdawały ekstremalne rajdówki Grupy B, z 600-konnym Audi sport quattro E2 na czele. Równo jeżdżący Eriksson zakończył sezon na dziesiątym miejscu w klasyfikacji generalnej oraz odebrał puchar mistrza świata Grupy A. Powody do radości miał również Volkswagen Motorsport. Przy relatywnie małym budżecie i wywalczył drugie wicemistrzostwo w klasyfikacji producentów. Najszybsze samochody wspomnianej Grupy B były prototypami. By móc je homologować, wystarczyło stworzyć serię 200 egzemplarzy. Tłumaczy to egzotyczny nierzadko wygląd topowych rajdówek oraz stosowane w nich rozwiązania, z centralnie umieszczonymi silnikami włącznie. W Grupie A startowały samochody budowane na bazie popularnych modeli aut. Rajdowe GTI wizualnie nie odbiegało od drogowej wersji. Nie sposób było mówić także o przepaści technicznej – z silnika wyciśnięto dodatkowe 55 KM, a masę własną obniżono o 65 kilogramów. Kluczowe, z punktu widzenia osiągów były modyfikacje zawieszenia oraz układu przeniesienia napędu. Rajdówki Grupy B padły ofiarą własnego sukcesu. Były tak szybkie i nieprzewidywalne w prowadzeniu, że nawet najlepsi mieli poważne trudności z ich opanowaniem, co doprowadziło do wielu tragicznych wypadków. FIA uznało, że najlepszą decyzją będzie likwidacja Grupy B. W sezonie 1987 najszybsza stała się więc Grupa A. Niestety Golf nie był murowanym kandydatem do zwycięstwa w klasyfikacji generalnej. W przeciwieństwie do konkurencji nie dysponował napędem na obie osie. Mimo tego Kenneth Eriksson stanął na najwyższym stopniu podium rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej. Nie można też zapominać o drugim miejscu w Nowej Zelandii, trzecich w Argentynie i Portugalii czy czwartym w Safari. Eriksson ostatecznie zwyciężył w klasyfikacji FIA Two Wheel Challenge i wywalczył czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Jego kolega z zespołu, Erwin Weber, był szósty. Warto dodać, że w historii fabrycznych Golfów II GTI można doszukać się polskiego rozdziału. Nadwozie samochodu, którym Eriksson rywalizował w sezonie 1987 trafiło do Polski. Lesław Orski startował nim w kolejnym roku. Zawodnik z Sopotu przesiadł się do topowej rajdówki z innego Golfa II GTI – zbudowanego w kraju egzemplarza z podzespołami zamówionymi w Volkswagen Motorsport oraz 160-konnym silnikiem 1.8 8V podrasowanym przez zachodnioniemiecką firmę Berg. Samochód został doszczętnie zniszczony podczas wypadku na pierwszym odcinku Rajdu Dolnośląskiego.